好在这种宣发受挫的事，后者也习惯了，在之前也想到了，这是一个可怕的心理预期。一旦对自身境遇缺乏破局的动力，就会变成履行规定动作的行尸走肉，俗称摆烂。
很多人看到未来趋势，但对趋势的猛烈缺乏预判。比如全球销量前10的跨国车企，基本上仍是老面孔。比亚迪在2023年经历了翻天覆地的增长，不过排名第九。一切似乎没什么改变。就连这些当事方的高管，也存在这种迷思，认为从全球角度，自己销量仍在扩张，同时比中国品牌赚钱多得多。后者打生打死落个赔本赚吆喝。如果将落日晚霞的灿烂当做恒常，怎么说呢，朝菌不知晦朔吧。
其实从商业上而言，当新旧世界切换的时候。将时间轴浓缩一下，每一个巨头的落幕方式，都不是和缓渐渐退出舞台的，而是轰然倒地，血溅当场。
诺基亚在2012年就败相已成，2013年被微软收购，2014年Q1智能机出货量已经占到70%，苹果都发售iphone 6s了。但诺基亚出货量仍有4700万台，虽然被三星赶超，退居全球次席，看起来还很能打。但第二年其手机业务就彻底消失了，一个巨头，从退出冠军到连渣都不剩，只隔了1年。
所以，历史的某些阶段往往是指数变化进行的。短期流量固然可买，但长期流量就是关注度，就是市场走向。一旦中长期失声，被嘎是早晚的。如果没招，不如选个体面的姿势躺好。
跨国为什么追不上研发节奏
由此衍生一个必然的推论：2024年，跨国车企在中国的退出要加速。三线快要退光，这两年我们已经看到了。2024年会轮到二线，一线暂时还安全。后者在中国的存活，靠的是更残忍的以价换量，踩踏二线，因为两者的目标受众大致重合。而新势力那点销量的背后，是供应链、产能管理，乃至品牌认知、服务体系，暂时还没能力下沉。
2024年双方位置可能加速互换。新势力和创业品牌的高端产品坐稳一二线中心城市，豪华品牌的进口业务先崩盘，然后被迫更多依赖下沉市场（此前部署的下级渠道立功了，如果没有后果就比较惨）。前几个月社媒开玩笑的话“如果不努力，就只能去买XXX”，在2024年会成为部分的现实。
有一种努力叫感动自己。这三四年，电动化、智能化，传统车企也没少喊，但市场不买账。有传闻说某合资品牌顶级电动车，试驾的都说好，让谁买谁不买。哪怕是这个牌子的忠实客户，也不再考虑这个牌子的电车。
以前进口车与合资车，有中国“溢价”。这是不可否认的事实，否则平行进口就不会大行其道。如今天津港的平行进口商，除了少数，大多数赔的妈都不认识。做反向平行进口倒是挺赚。有很多人将中国品牌，甚至合资品牌在中国的产品运到国外卖。前一阵有个德国人不就从上汽大众弄来22辆ID.6X运到德国卖。惹得大众火速启动诉讼，要求当地法院判决该贸易“违法”，并要求销毁这些车。
这个中国人很熟啊，跨省叫串货，跨国叫平行进口。反向平行，就离经叛道了。大众必欲除之而后快之情，溢于言表。
大众在中国的ID.系列比德国本土便宜一半，中国电动车对欧洲就是碾压的。为什么大家还不去大杀特杀，只能说明有门槛。
欧盟对中国产业资本开放度非常有限，而对产业资本持欢迎态度的很多国家，池子太浅，三下两下灌饱了，盈利空间也就被限住了。
超过100万辆/年的区域市场，就那么几个，赚不到钱怎么办，爬产业链，往上走。跨国车企为什么喊得凶投的少？研发风险这么高，在多数市场拉量就能赚的盆满钵满，不香么。在中国赚不到钱怎么办，如果一时的还能忍，时间长了没希望，就算你是头号市场，也得撤，外溢到市场竞争水平低的地方，继续用存量技术再吃一波，直到中国的卷王追杀过来。
躺久了，就忘了站起来奋斗是什么样的。这就是为什么实际地盘还占优势的时候，就心里清楚已经止不住下滑。
各有各的活法
2024年头部争的是什么，已经很清晰。20万以上的车，3C以上快充，碳化硅、激光雷达、8295、大屏、单电机230kW以上，上城区NCA，智舱大模型接入。谁跟不上谁就无法持续占领用户心智。
这里面没有歧视油车的意思，但油车不可能花钱改架构，忽略动力部分，双智也无从谈起。