事情的起因就是某位网友发布了几条视频，通过扳手，在方程豹豹5的悬架下摇臂、大梁、副车架等部位施加扭力，进而把相应位置掰弯，而同场别的品牌车型进行同样的实验并未出现明显形变和失效——最终获得结论为：
“方程豹豹5采用劣质材料，怀疑存在耐久性能和使用性能隐患，车辆有设计缺陷等。”
首先声明，我本人并非迪粉，但看到这种视频都能如此之火，还是忍不住要感叹一句：已经2024年了，还有这种秀智商下限的操作？
老话说得好：人红是非多，猪壮刀斧剁，上述操作在我看来，跟当年坐在车门上狂摇以及用大锤砸防撞钢梁，以此试图彰显车辆结构优秀、用料扎实、安全性能强，处于同等民科水平。
所以，这种手法证明了方程豹豹5有什么问题呢？答案是：证明不了任何问题。因为在正常的整车零部件开发流程中，CAE根本不会考虑这种工况，因为这属于典型的非正常使用条件。
既然要掰，咱就掰得专业一点，不能一句“证明不了任何问题”就结束了。所以今天就来仔细说说，方程豹豹5被“掰弯”背后的秘密。
首先我们来看看悬架部分，在车辆正常工作过程中，悬架摆臂的受力，无非就三种典型工况：一是最大垂向力，二是最大侧向力，三是最大纵向力。很难懂是不是？放在日常使用当中，便是——单边轮子碾过大坑洼的冲击、最大侧向加速度下的转弯、最大力度的刹车制动；
而放在越野的场景中，则需要考虑更多工况，比如同时遭遇到最大垂向+纵向力（典型场景：冲坡的时候刚好碰到前面有块石头没躲开）；再比如同时遭遇最大垂向+侧向力（典型场景：打方向拐弯的时候又恰好没躲过石头）；加上越野车本身自重较大，使用场景又很复杂，悬架摇臂等支撑件的强度，就要比普通乘用车有更高的要求。
悬架摇臂一般是通过螺栓等结构连接在车辆上，在理论力学中，我们把这些连接点称之为“约束点”，根据力学原理，约束力是由主动力引起的，而施加给摇臂的主动力来源就是车轮，准确来说是由路面把力传递给车轮，再由车轮把力传递给转向节，进而又传递给摇臂，如下图所示。