2024年4月，蔚来640kW全液冷超快充桩将正式开始布局，其输出电流可达765A，最大输出电压可达1000V（行业最高），电能充电线仅2.4kg（行业最轻）；也是在2024年，蔚来的第四代换电站将正式亮相，内部电池仓位增加到23个，日服务能力可提高至480次，单次换电时间将减少22%，全新换电站同时搭配站顶光伏系统和算力高达1016tops的6颗超广角激光雷达，可实现光、储、充、换一体化和车-站精准智能交互。
在补能体系的规模和质量上，蔚来都是国内汽车行业的引领者。
但补能体系的完备，并不与销量和盈利能力成正比；蔚来补能体系建设的加速，没有直接转变为销量的提升。
2023年，蔚来累计交付新车160038辆，同比增长了30.7%，在新势力中排名第三，仅次于广汽埃安与理想。
但这一销量距离蔚来2023年的年度目标24.5万辆，完成度仅65%。
2023年前三季度，蔚来累计亏损近155亿，而蔚来2023年充换电的业务的投入就达到30—40亿元（不包含房租）。
在这样的“矛盾”中，李斌为何还要执意再增强蔚来的补能体系建设？
换电给蔚来带来了什么？
虽然蔚来的充换电业务维持着高投入，但其也确实是目前蔚来为数不多的盈利项目。
在2023 NIO POWER DAY上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪将NIO POWER看做油车时代的中石油、中石化，同时其强调：“NIO Power是个赚钱的部门。”
2023年内，蔚来对换电业务进行了调整，将原本用户享有的终身免费换电服务（每月4次）调整成了价值30000元的权益升级包。
在免费次数之外，蔚来的换电服务费是每度电1.5元。
如果以2023年内三千五百万次换电来计算，收费的换电规模以40%统计，蔚来的电池包容量取中间值85度，蔚来的换电服务费营收大约在12亿左右。
考虑到电池租赁的营收和充电业务的营收，NIO POWER能实现盈利，但盈利水平大概率仅维持在收支平衡水平线之上。
因此可以说，目前NIO POWER业务对蔚来的核心影响，并不在于盈利。
蔚来汽车副总裁、NIO POWER沈斐在2023年接受采访时也直言：“单纯算充电服务费的收入，有些线路肯定是亏的。但是它让全国用户，而且是让全国的电动车用户都能够放心地去购买、使用电动车，这个价值其实是难以衡量的。”
蔚来的充换电站，除了在高速上的广布局，更多集中在基础设施不完善的旅游景区：喀纳斯、西双版纳、川藏公路、漠河、北极村等区域，都有蔚来的充换电站布局。
2023 NIO DAY上，李斌表示，2024年将累计建设100条加电风景线，集中向偏远旅游景区布局，做到“油车能去，电车也可以去。”
从这个角度而言，丰富的补能体系，为蔚来用户，或者电车用户，提供了更便捷的补能体系、拓宽了用户的出行半径、解决了用户的补能焦虑、让用户体验到了更好的服务。
除此之外，蔚来专属的充换电站布局，还为蔚来提供了潜在的宣发作用。
秦力洪在2023 NIO POWER DAY上就曾强调：“如果把换电站作为广告费来衡量的话，我觉得这个广告效率挺高。”
在蔚来此前公布的NIO POWER使用频率占比中，蔚来的充电桩，蔚来车主的使用率仅占20%左右，比亚迪、特斯拉、吉利等其他品牌的车主反而占到了近80%。
其他用户依靠补能对蔚来的接触，对蔚来而言，就是直接的打广告。
秦力洪直言：“这些人下一台车换蔚来的概率极大的增加了。”
同时，换电站的持续推广，正在改变蔚来用户对电池的“消费观”。
李斌在2023 NIO DAY上透露：“目前，蔚来75度电池包和100度电池包选配的比例已经从50:50变成了95:5。”
这意味着，购买蔚来车的用户，选择小电池包正成为普遍现象，蔚来用户可以根据出行规划，在换电站自由选择标准续航和长续航电池包，这直接降低了用户的成本支出，也节约了社会资源。
这也是2023年以前，蔚来的充换电补能体系能给蔚来带来的四个优势：勉强的正向盈利、用户更好的补能体验、间接的宣发效果和更优化的资源利用。
但李斌明显不满足于此。
让换电走向大盈利
2023年11月，蔚来开启了首次大规模裁员。
近两个月内，蔚来内部的体系优化和效率升级一直在持续。
1月9日公开的2024蔚来开年内部信中，李斌持续强调体系效率升级、成本管控和盈利能力提升。
蔚来的充换电补能体系，也将逐渐走向“大盈利”的新阶段。
2023年底，蔚来与长安和吉利接连达成换电合作协议。
其中，蔚来和吉利的合作更引人关注。
吉利是国内除了蔚来之外，第二家积极谋划换电业务的车企（主要依靠旗下换电建设平台易易互联）。
2025年，吉利规划在全国范围内建设5000座换电站，但业务推进进度明显迟滞。
吉利与蔚来的合作也表明，其他车企对蔚来在换电领域布局，是认可的。
在合作形式上，其他车企将对电池包进行改造，以接入蔚来的换电站，这同时也为蔚来的自研电池业务提供了潜在的扩展空间。
除了打造换电联盟，持续扩展业务规模，蔚来还将加速降低补能体系的运营成本、优化提升用户的补能体验。
1月3日，蔚来与隆基绿能达成战略合作协议，推动光伏发电接入蔚来充换电体系，同时赋能V2G系统解决方案的落地。
1月9日，蔚来在上海落地了首批10座V2G目充站，不仅能为用户提供充电服务，还能让用户将电池中的电能反馈到电网中，实现电力资源的有效利用。
截至目前，蔚来V2G充放电桩已经在北京、上海、深圳等地投入使用。
对于蔚来而言，这将极大降低补能体系的用电成本，同时降低用户用电对电网负荷的压力。
而在用户端，蔚来正加速提升用户的补能体验。
在电池租赁方式层面，从日租、月租到年租，蔚来为用户提供了更精细的选择余地；同时还可提供更多样的电池包升级选择。
在这样的基础上，即使用户是五年前买的车，也可以通过电池包升级，换成当前最新一代的蔚来电池包。
在2023年内，蔚来为用户完成了16万次电池包升级，占比蔚来整个市场保有量的近40%。
李斌的换电宏图 还缺少什么？
即使如此，很多观点依然认为：蔚来的换电业务最终将“吃力不讨好”。
这主要集中于两个方面：一是换电的成本支出问题，以目前蔚来的换电收费标准，用户五年在换电上的支出成本，实际可能比与一次性买断电池的费用还要高，而在换电模式下，用户始终无法获得电池所有权，仅拥有使用权；二是超充技术的突破给换电带来的压力，2023年内，多家零部件商和主机厂推出了全新超充技术，5C电池的补能效率已经达到了10分钟补电续航超400km。
这两方面也是补能体系中，换电相比于充电的劣势。
但是实际影响力来看，第二个因素的影响目前并不明显。
从成本来看，5C超充桩的建设成本，并不比蔚来的换电站建设成本低很多，两者实际是相同的量级。
具备5个超充桩的超充站的建设成本，目前在120万左右；蔚来的一代换电站建设成本是300万，二代换电站建设成本压缩到了150万，三代换电站的建设成本在200万左右。
在成本相当的基础上，蔚来换电站的补能效率明显更高。
因此，李斌换电宏图的实现，核心问题还是电池租赁的价格和换电的规模，这两者从根本来看是同一个问题。
如果蔚来目前的电池租赁成本能降到每月400元，或者蔚来车辆的保有量能达到比亚迪的规模，李斌的换电补能体系建设，绝对是一桩稳赚不赔的买卖。