毕竟在今天，倘若车长已达5米，轴距多半就在3米上下、宽度也几乎必定接近2米。所谓的“532”看似界定了三个标准，实际上描述的仍只是“5米大车”这一件事。
不过仔细想来，5米车长+3米轴距+2米宽度的车型大肆扩散到十几万级别，也确实让过去以尺寸和定价作为级别划分标准的传统模式，变得模糊、跳跃而经常让人困惑。
比如，传统上我们会按照尺寸和价格，把轿车划分为微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车乃至大型车。同一品牌车越大、价格越贵，也就是一般所谓的A00到D级车。
但级别并不全由价格决定，尺寸和在本品牌中的定位/官方口径也是重要的参照。当自主品牌和新势力们纷纷推出低至十几万元的5米大车，我们很难再继续称之为紧凑型车或中型车。
其实“相对低阶品牌”在同一价位上提供比“相对高阶品牌”竞品尺寸更大的车型，这算是由来已久的传统打法。不光是（过去）自主品牌面对合资，二线豪华品牌面对BBA同样如此。
所谓的车型级别划分，从一开始就并非金科玉律，而只是一种非常模糊的粗略示意：有人说4米8以上是中型车、以下是紧凑型，那么4799mm和4801mm有什么本质差异吗？显然没有。
想当年东方之子也不足4.8米
但在之前，大体上这种“尺寸越级”还算是有节制的。一般主流市场不太可能出现“越整整一个级”的情况，大家多是点到为止：尺寸比竞品大个半级，不至于说拿人家5系的尺寸去跟人家3系竞争。
而今天，随着国内车市尤其是自主新势力们的价格绞杀，“尺寸-级别-定位”的三角平衡被彻底掀翻，尺寸越级开始变得“不讲武德”，以至于出现了“532现象”：无论定位高低，大家纷纷按顶格尺寸来造车。
好的一面，532车型的涌现，体现出自主品牌们已经拥有充足的技术根基，能够打造出大尺寸的车型并保证其机械素质和行驶品质，以至于可以直面最激烈市场的竞争。
早年的自主品牌当然也深谙“用尺寸换品牌”的打法，但把车做大很简单，做大的同时保证素质与性能却有一定门槛，光是动力和底盘，就足以难住当时的自主品牌。
不那么好的一面，前几年自主新势力的黄金期，尺寸战却不至如此。跨级别的尺寸增幅永远是进入更高一个价格区间的最有效方式，而“一步到位”预示着品牌天花板的依稀可见。
矮顶之下焉有巨人
即便只观察我们这代人所经历的20年间，汽车的外观尺寸也有着明显的增加：20年前长度在4.5米左右的入门级BBA，今天哪怕标准轴距版也达到了4.7-4.8米，已经达到了20年前更高一个级别的尺寸。
姑且不说SUV和MPV的占有率今非昔比，光说轿车市场，曾经速腾、思域是家轿主力，而如今能谈得上“够用”的主流车型车长至少在4.7米以上，注重性价比的国产品牌就更加慷慨。
长期来看，汽车的尺寸随岁月流逝而增大，这确实是一个客观规律。
可这并不意味着汽车尺寸是“只涨不跌”一路线性增加的，如果某段时期汽车尺寸快速增大，可能是自然的发展，也可能只是这段时期特殊环境导致的市场暂时向大尺寸集中。
原因也很简单，汽车工业可以在几年内将平均尺寸增进一个级别，但道路宽度、车库间距、地库出入口等基建设施无法那么快得到更迭。后轮转向等可以一定程度上弥补，但新技术应用往往有门槛，且并不解决所有问题。
所以在532车型已经下探到十来万元的今天，仰望U7/U8、蔚来ET9、理想MEGA这些贵得多的顶级自主豪车，也普遍将车长限制在了5.3米左右，即当前能保证日常正常使用的车辆长度极限。