更多消息显示，阿尔卑斯首款车型的电池包，主要规划了两个版本：约为60kWh和90kWh。
新的电池包尺寸将在现在的第三代换电站中兼容，但厚度上会变薄，可以为座舱腾出更多的空间。
此前，蔚来创始人李斌在财报沟通会上透露，蔚来已经组建了电池自研团队，覆盖电池材料、PACK等方面。
并且，在今年2月，还有媒体爆料称，蔚来首座电池工厂，将在合肥开建。
目前，蔚来150度电池包，是与卫蓝联合开发，而阿尔卑斯车型电池包，或将是蔚来电池团队首次独立完整操刀电池研发、生产的产品。
另据电动湃多方信源了解，蔚来阿尔卑斯团队，吸纳了众多上汽新能源的研发骨干，打造主流大众产品对于这一支团队而言，似乎可以无缝接合。
总得来看，阿尔卑斯虽然只是蔚来的子品牌，但却搭载了蔚来最为先进的新技术。
无论是800V高压架构，还是自研电池等，都是蔚来下一代平台，乃至主品牌产品换新的“技术依仗”。
聚焦来看，单电机的立项，非常像是蔚来对于外部反馈更为快捷的反应。
在李斌本季度的VAU目标中，提升组织能力与运营效率仍是重要目标之一。
据消息源透露，今年上半年，蔚来已经梳理了诸多部门的内部架构，涉及销售、研发等多模块。
从4月10日蔚来官宣换电及智驾权益退坡；到ES8、ES6、ET5T多车上市、交付，再到6月12日，彻底剥离换电权益，蔚来最终接受了国内新能源市场快速变化的现实，不再刻舟求剑，摆脱产品“木已成舟”的路径依赖。
对于阿尔卑斯而言，单电机方案的快速决策正是蔚来增加灵活度的一种体现。
不过，现实亦有隐忧。
6月12日，蔚来剥离换电权益，官降三万，已经扩大了主品牌的基盘，下移了品牌的定位。
受此“挤压效应”，阿尔卑斯也不得不重新调整品牌定位和产品配置，从而做好品牌和产品的契合，比如，砍掉动辄几千块的电机成本，这个决定并不难。
回到外部环境，20-30万元的新能源汽车市场，可能是目前竞争最为激烈的产品市场，要求车企不仅要有更为精细的成本控制能力，而且还得在配置上做出足够的长板。
毕竟在这一市场，传统车企阵营的比亚迪汉、海豹等销量势头不减，特斯拉 Model 3、Model Y虽接近生命周期末期，竞争力依旧尚存。
另一边，小鹏G6也具备爆款潜质，甚至大众和小鹏合作的车型也瞄准了20-30 万元价格区间。
市场容量越大，竞争也就越大。在内外环境倒逼下，阿尔卑斯也就不能像蔚来主品牌那样“铺张浪费”，全系标配双电机了。
轻装上阵的阿尔卑斯，并非带给蔚来的全是“会当凌绝顶，一览众山小”的空灵，反而增加了蔚来体系的运营压力。
一是在电池运营层面。
蔚来能源高级副总裁沈斐此前在用户面对面上表示，蔚来三代换电站将会明确与阿尔卑斯品牌共用。
这意味着蔚来换电体系的SKU在400V 70kWh、75kWh、100kWh、150kWh之上，又增加了2种选择：800V架构的60kWh和90kWh两款电池。
目前，蔚来第三代换电站单站可以配置 21块电池，如果单站要凑齐5种组合（70kWh、 75kWh通用），其单块电池的运营数量必然会下降，并且对不同容量的动力电池在不同城市、不同站点、不同时间的配置又增加了不少难度。
二是在产品层面。
纯电轿车坐姿高几乎是行业最难解决的问题之一，对于蔚来也不例外。
此前，就有很多媒体和用户抱怨蔚来ET5坐姿较高的问题，虽然ET5T上市后这类反馈有所转变，但是仍然难以根除。
行业内有诸如飞凡卧式电池包的解决方案，能够解决中大型纯电轿车的坐姿问题，但是也很难解决后排乘客脚部空间的问题。
也有零跑通过CTC电池底盘一体化方案，找补一厘米左右的空间，但提升效果寥寥。
对于阿尔卑斯而言，首款车型即定位轿车，即使采用了更薄的电池包，也很难保证其不会重蹈ET5的覆辙（某个缺点被无限放大，转而影响购买决策）。
当然，这是一个“老大难”问题了，也是行业通病，最佳的解决办法，可能是采用异形电池包了。
但不会有人这么干，毕竟，异形电池包已经被贴上了“油改电”的标签。