2023年12月21日，三菱汽车在日本推出了新型商用轻型电动汽车Minicab EV。这是自2022年11月开始销售的“Minicab Meeve”轻型商用车的大改车型。
改进前的Minicab Miev续航里程仅为133公里（WLTC），最低售价2431000日元。新车型在保持售价不变的基础上，续航里程增加35%，达到180公里，并全系标配ADAS。轻型商用车在日本属于小工商业户和零售业企业极端倚重的产品，可以说是日本经济血脉的重要组成部分。
自2022年起，中国“微面大王”五菱开始向日本轻型商用车市场发起进攻，以ASF品牌在日本销售电动轻型商用车。虽然在燃油轻型车时代，日本市场很难被外资打开突破口，但以中国企业为代表的电动轻型车登陆日本确实对当地市场有震动效应。
三菱在调研日本国内轻型商用车生态后，决定生产续航范围在180公里左右，单次充电往返覆盖范围在90公里内的产品，平衡了成本和需求。
Minicab EV采用了日本本土企业Lithium Energy Japan生产的最新型号LEV61电池。这是一款容量为20kWh的三元锂电池，比旧车型增加了4kWh容量，提升了1kW功率（至31kW），并且保持整车车重不变。
三菱在商用车领域有着独到之处，在电动时代，三菱依然有望凭借在商用车方面的积累打开电动化局面。
除了在日本本土的水岛工厂（冈山县仓敷市）生产销售Minicab EV，三菱还把这款电动轻型商用车拓展到了东盟市场。东南亚版的Minicab EV将改名为MMKI L100 EV，由三菱在印度尼西亚的合资企业Krama Yudha Indonesia生产销售，同时将出口到其它东盟国家。
皮卡正面刚丰田
三菱皮卡，在很多国家都是和丰田并驾齐驱甚至风头更盛的存在。尤其在东南亚、中东地区，三菱Triton（L200）十分受欢迎。
2023年12月21日，三菱宣布将于2024年2月15日在日本上市新款Triton。这是该款车型时隔9年的又一次全新换代。三菱Triton曾经在日本本土市场经历过12年的空窗期，除了日本市场对皮卡车并不敏感，同时也因为丰田Hilux过于优秀。新Triton回归日本市场充分显示了三菱对这款支柱产品的信心。
三菱Triton自1978年发布（当时的名为Forte）以来，45年间已生产了约560万辆，行销全球150个国家。目前，Triton全球每年销量约20万辆，是三菱汽车主要的利润来源之一。
泰国是三菱在东南亚地区的基地，也是Triton的老家，新Triton顺理成章也在泰国生产。除了具备三菱看家技术第二代超选四驱（Super Select 4WD-II）和新开发的柴油版2.4L 4N16两级涡轮增压发动机之外，新Triton的底盘架构也应用了新的技术，增加了刚性，减轻重量。
三菱把Triton带回日本市场正面对决丰田Hilux，争夺这块并不算太大的日本本土皮卡蛋糕，其象征意义可能大过赢利需求。“回归”这个词，对于三菱来说确实值得玩味。如果说Lancer和pajero代表着三菱过去的光荣，那么Triton就是现代三菱的绝对门面。作为手里最新最有实力的自研车型，用Triton打开新兴市场似乎也是不错的选择。
想不想与能不能
现在谈三菱回归中国市场似乎还有点早，但作为全球最大的汽车消费市场和产业基地，中国永远不会淡出各大车企的视野。
虽然前有铃木退出中国后的风生水起，但只要时机成熟，三菱不可能不考虑重新踏足中国市场。这不是想不想，而是能不能的问题。
三菱要回归中国，首先需要具备足够的竞争能力，尤其是电动车方面。这一点从三菱大把钞票撒向电动车开发就可以看出来。
虽然丰田章男一再表示新能源时代并不是电动车时代，但愿意跟在丰田身后摇旗呐喊的企业已经越来越少，包括本田在内的部分日本车企已经开始或明或暗地加快了电动车研发步伐。
其次，切入点也很关键。扬长避短发挥特色也许是三菱这种相对体量没那么可观的车企以小搏大的重点。目前来看，三菱在商用车和工具车方面有一定的积累，并且已经获得了足以支撑品牌形象的产品特征。
再次，就是合作伙伴的选择。三菱与广汽再续前缘依然是最优解。作为目前中国市场最成功的电动车品牌之一，广汽埃安租用了广汽三菱留下的地皮和生产线，产生的租金维持了广汽三菱在中国的存在。未来三菱如果要回归中国市场，资本和资质的操作也都相对来说更加简便。
如果不考虑地缘政治和地区稳定因素，在中国汽车市场出现新的变局，三菱或有能力利用已有的需求缺口，回归并非完全不可能。轻型电动商用车、工具车，包括皮卡在内，都是有可能获得突破的细分市场。