VCTC承担着大众集团在华智能网联电动汽车的研发和采购任务，是大众集团在华三家合资公司的技术开发合作伙伴。
吴博锐毕业于汉堡应用技术大学汽车工程专业，1992年加入大众集团，在物流、制造、商用车、合资业务等版块都有过不同时期的历练，曾先后两次来到中国在南北大众任职。
他先在总部沃尔夫斯堡从事工厂物流，1995年晋升至管理层。1996年，来华担任一汽-大众物流部门负责人，两年后回到狼堡担任总装线第二区间负责人，1999年升职，成为德国埃姆登工厂的物流主管。
2001年至2008年，在狼堡Auto 5000 GmbH工厂担任技术总经理和董事会发言人。至此，他进入了大众集团业务版块的核心管理团队。
2008年，加入位于汉诺威的大众汽车商用车公司，担任管理董事会成员，负责生产业务。2010年，再度来华，这次是到上汽大众，任技术执行副总裁，负责五个地点的研发、生产和物流工作。
2014年4月至2018年1月，他加入了大众汽车品牌管理董事会，负责生产和物流。2018年2月至2021年1月，转任负责电动化业务的管理董事会成员。
2015年底，贝瑞德也加入了大众品牌管理董事会，他当时负责采购。或许是从这一年开始，他与吴博锐开始近距离共事，彼此有了更多了解。吴博锐与现任CARIAD首席执行官施沛德（Peter Bosch）也有不错的关系。
2022年初，大众品牌成立“新移动”业务，目标是整合大众汽车品牌乘用车的电动车型及软件两大战略领域业务，吴博锐担任了此项业务的负责人。之后，2024年初，大众集团决定将“新移动”业务和“技术开发”部合并，合并后的业务由“技术开发部”负责人Kai Grünitz担任。
吴博锐则前往中国，担任技术负责人。
德媒曾在2020年报道过大众集团内部流出的一则传闻。
据说当时吴博锐与时任大众集团CEO迪斯（Herbert Diess）不合，吴博锐曾计划于2020年或2021年期间离职，当时迪斯想派他回中国，负责大众安徽纯电车型的开发。
据传言，吴博锐当时没有同意迪斯的调任。他的理由是时任大众中国CEO冯思翰（Stefan Wöllenstein）与他处于同一职级，如果调往大众安徽，意味着他要向冯思翰汇报，等于降了一级。吴博锐最终是否离职，外媒并未透露。
吴博锐过去3年主要的业绩是基于MEB平台开发的纯电车型。
大众集团内部对他的评价是两个极端：一种说法是他要为ID.3的拖期负责；另一种把他看作ID.3的救世主，认为如果没有他，ID.3只会更差。
传出吴博锐要离职的2020年，大众集团内部有一部分人支持他，他们说：以吴博锐过往的业绩，他应该获得更好的职位和待遇。他们觉得大众集团没有留住人才。
如果这一传闻属实的话，此次入华，吴博锐就不存在上次的问题，他直接汇报给贝瑞德，贝瑞德作为大众集团管理董事会成员，职位高于冯思翰。
自奥博穆（Oliver Blume）2022年9月1日上任大众集团CEO以来，集团内部进行了一系列核心高层的调整。
先是CARIAD几乎整个管理层的撤换，然后是奥迪业务负责人，之后是奥迪中国负责人的更换，再到吴博锐接替韩鸿铭。在华业务随着贝瑞德的到来，正在迅速推进中。
奥博穆正在重新布局在华业务，而对于德国本土市场，主要是降本。
1月中旬，传出大众集团德国本土经理级别取消2024年涨薪的消息。另外，据汽车商业评论了解，大众集团某些职级的中层管理人员取消了商务舱待遇，改成经济舱。
贝瑞德在1月25日的媒体沟通会上说，大众集团之前预测中国市场新能源汽车渗透率实现50%的拐点在2027年或2028年，但经过和德国总部数月的讨论，他们将拐点的时间提前到了2025年，他们认为2025年，中国市场的新能源渗透率将达到50%。
“这是一个很大的变化，也意味着我们要作出相应的调整，尤其是在投资方面的调整，即相应减少对燃油车的投资，进一步增加对纯电车型和智能网联车型的投资，这项措施我们已经在做了。”