该创新设计摒弃了传统转向控制杆，而是采用方向盘上的左右按钮进行控制，并且车辆前方并未设置传统的仪表盘，从而提供了开阔的无遮挡视野。
Cybertruck的内饰
另外，新车继续延续了Model 3/Y 采用的中控单屏幕设计，几乎所有的控制功能都集中于中央控制台的18.5英寸显示屏上，该尺寸较之Model 3/Y的17英寸显示屏更为庞大。
在看屏幕的UI界面，首先映入眼帘的就是那个Cybertruck的3D模型。你可以像玩3D游戏一样，转着看它。
屏幕上漂浮的小点，是用来操作车上的各种功能的。比如，想打开后备箱，调整充电口的位置，或者改变车的外观，比如悬架高度等，都可以直接在屏幕上点一点就搞定。如果怕孩子上车不方便，只要点一下屏幕上的轮子图标，车就能自动降下来，超方便的！
不过，就我所看到的而言，对于Cybertruck车机的实用方面是否能对应咱国人的口味还无法下定结论，毕竟在这方面我们后来居上，而这对于特斯拉来说，是一个挑战。
然而，就目前来看，关于Cybertruck车机的实用性是否能够满足我国消费者的需求，尚无法作出确切判断。毕竟，在此方面我国市场后来者居上，在设计的合理性与协调性上都有着足够的优势，这对特斯拉而言无疑构成了一项挑战。
技术“过硬”却遭难产困扰？
好了，写到这我就得开始说关于Cybertruck上几个在行业中可谓首创的技术亮点了。
刚才我们说了，Cybertruck的外观由于采用了非常与众不同的样式设计，虽然颜值非常鹤立鸡群，但是你要知道它在制造方面且有着非常大的难度。就连制造了好几艘“星舰”的马斯克，都认抱怨Cybertruck的设计与生产难度太大了，如同自掘坟墓一般。
那么这是为什么呢？
首先，在传统汽车设计中，车身被动安全性主要取决于其基础结构，即俗称的“骨架”笼式车身。在此基础上，再加上翼子板、车门等装饰件和开闭件，而这些部件多采用经济实惠且易于制作的低碳钢或铝合金材质。
但是马斯克认为，皮卡就应该充斥硬汉形象，它的外形首到其冲就要“够硬”！因此，特斯拉开发了一种特殊的超硬不锈钢合金——马氏体钢（也叫马氏体不锈钢），用来做车辆的整体外壳覆盖件。
Cybertruck白车身与外壳覆盖件
根据负责特斯拉该项合金研发的负责人所述，特斯拉采用的方法是将硬度相对较低的奥氏体300系列不锈钢送入压铸机，首先将其扁平化，随后通过改变压力调整其形状与结构，实现晶体结构由奥氏体向马氏体的转变，从而大幅度提升钢材的强度与硬度。
特斯拉订购的意德拉集团6000吨级的压铸机
因此这也解释了Cybertruck车身具备一定的防弹性能，能够承受“汤姆森”冲锋枪射击的主要原因，确保车身不易被划伤。然而，这也增加了生产难度。
Cybertruck的防弹性能
此外，特斯拉在将这种坚硬材料塑造为合适形状的过程中，面临着又一挑战。须知，马氏体钢的硬度远超我国常见汽车所采用的传统钢材，因此，特斯拉研发出一种名为“空气弯曲”的制造工艺，通过高气压使钢材发生形变，而无需直接接触表面。
当你去挤压一块金属去达到你想要的某种形状时，不锈钢比传统钢材的不确定性更大。使用的压力越大，不确定性往往被放大。在生产面板时，会将气压的比实际的位置更远，因为钢材会回弹，这种不确定性就可能导致质量问题
鉴于试图将金属挤压成所需形状的过程中，不锈钢相较于传统钢材具有更大的不确定性，且施加的压力越大，不确定性愈发明显。在生产面板时，气压往往会设置得比实际需求更高，缘于钢材存在回弹现象，这种不确定性可能引发质量问题。
此外，鉴于马斯克强调皮卡车身外壳的坚固性，其车壳厚度达到了3mm，而常规车辆的车壳厚度仅为1mm。因此，Cybertruck将车身面板视为车身结构的一部分，被誉为外骨骼设计，从而无需配备侧面防撞梁。
Cybertruck外壳工艺与厚度
在一次汽车安全测试中，一辆重达3100磅的车辆以33.5英里每小时的速度撞击赛博皮卡的侧面。令人惊叹的是，赛博皮卡几乎未发生变形，车门玻璃完好无损，仅雨刷受到些许影响。这一结果充分证明了其卓越的安全性能。
关于新材料的应用，使得Cybertruck在重量方面相较多数汽车及卡车所使用的钢材更为沉重。
早前，马斯克在致特斯拉员工的邮件中提及，“Cybertruck由亮金属制成，边缘大多为直线，因此任何尺寸的变化都会如瑕疵般突显出来。”他要求这款车的所有部件设计及制造精度必须低于10微米（即百万分之一米）。
由此可见，传统汽车在本质上并无根本差别，整体平台基本相同，因此无需重新发明新的工具或装配顺序。然而，Cybertruck的差异性超过90%，需要投入大量时间进行研发和制造，所以在短短时间内特斯拉能组织起一条完整的生产线实属惊人。
这也就不难理解，为何马斯克认为生产难度巨大，可能要到2025年才能实现年产能25万辆。
纯电皮卡之下确有跑车基因？
值得一提的是吗，Cybertruck是特斯拉首款采用800伏主动力系统的车型，而其他纯电皮卡则依旧采用400伏电压平台。
另外，Cybertruck将传统汽车的12伏低电压系统提升至48伏，此举也是汽车史上首创。
我们知道，在相同功率下，电压越高，所需电流越低，进而降低电线数量。48伏电压将赛博皮卡所需铜线长度减少四分之三，大幅降低特斯拉成本，并且低电流亦降低电线能量损失，减轻整车重量，从而提升续航里程。
Cybertruck电气架构
从历史上看，汽车行业在电压方面的最后一次升级可追溯至七十年前的1955年，当时电压从6伏特提升至12伏特。然而，自那时起，电压系统再无更新升级，主要原因在于提高电压等级需要替换所有原先基于12伏特架构的电子单元控制器。这些控制器遍布各大汽车制造商的数百个部位，且可能来自不同的供应商。替换电子单元意味着整个汽车供应链需作出相应调整以适应新电压系统，无疑是一项复杂且成本高昂的工程。
传统车企趋于保守，对于深远改革的呼声并未给予积极回应。然而，特斯拉在制定公司战略和汽车设计时，始终秉持长远视野，并非仅以短期成本为导向。由于特斯拉采取全栈自研自造模式，因此具备更大的灵活性和创新能力。在其下一代平台中，特斯拉正致力于设计全新的控制器，并计划将所有汽车转向48伏的电力系统。
普通12V电瓶与特斯拉48V电瓶尺寸对比
尽管对于消费者而言，从12伏系统转换到48伏系统可能感觉不太明显，但就工程师角度来看，此举所带来的优势则十分显著，就比如它为方向盘线控转向系统的发展提供了重要支持。
所谓的线控转向系统，其独特之处在于与传统机械或液压转向系统截然不同，不存在物理连接。
一般来说，传统车辆需通过转向轴直接连接方向盘和前轮以实现转向，而Cybertruck则采用了一种创新的设计，将驾驶员的操作通过传感器转化为电子信号，这些信号传输至车轮，进而实现控制转向。
在高速行驶过程中，线控转向系统具备降低转向速度的能力，从而为驾驶者带来更为稳定且平滑的操控体验。在低速行驶场景，如停车或低速转弯时，线控转向系统能够实现更为迅速的转向反应，使操控更具灵活性。
当然，少了机械传动，也为车辆的减重带来了支持，所以在操控上与提高续航方面都带来了帮助。
还有就是，CyberTruck还配备了后轮转向技术。
有海外媒体称，经过对CyberTruck的转向系统进行线控转向及后轮转向技术的应用，其方向盘的最大转角幅度得以控制在180度以内，同时转向比也是可变的。虽然在适应这一转向过程时需要一定时间，但操作实则便捷，用户无需慌忙操作方向盘。
在低速行驶状态下（时速40英里以下），Cybertruck的后轮可以朝相反方向最多旋转10°，从而使得车辆在低速行驶时更加灵活，尤其在停车场内转弯更为轻松。当时速超过40英里进入高速行驶状态时，后轮会在与前轮相同的方向上改变1到2度，提供更为稳定的行驶体验。这使得在车道间切换时更加平稳，整体感受犹如轴距加长。
CyberTruck的转向系统使得其在狭窄空间内的机动变得更为简易。许多用户反馈称，在狭窄的停车场中，能够轻松转弯使得这辆大型车辆显得更为小巧，从而提升了驾驶的便利性。