如今马自达在华销量如何呢？如果不提，可能很少有人会关注。数据显示，马自达去年累计销量为88564辆，这一水平，不仅没有丰田单月卖得多，年销量还被深蓝、极氪、AITO问界等新势力品牌甩到身后。如果再往前看，从2020年到2022年，马自达在华年销量分别为217074辆、170958辆、92748辆，肉眼可见的持续下滑，既是车市竞争激烈程度的缩影，更为其在华发展增添了阴霾。
事实上，2020年应该算是马自达品牌的“蜕变元年”。彼时恰逢其成立100周年，但马自达并没有大肆庆祝，反倒是步入“未来两年不发布重要车型”的蛰伏期。在那两年时间中，马自达一方面研发大型车平台、直列六缸发动机，另一方面则启动了电动化、智能化、网联化的技术转型。就像小说中的武林高手一样，等待着时间所赋予的蜕变与升级。
然而，国内车市的竞争环境，注定要给马自达“上一课”。在2021年8月，“两马”正式合并，成为马自达影响力削弱的预兆；时隔不久，马自达CX-30 EV作为其在华首款纯电车型正式上市，抛开两年多时间迟迟未改款不说，如今最高月销仅有“两位数”。当然，去年全新上市的马自达CX-50颜值在线，价格不贵，被业内人士视作马自达的“救世主”，但月销稳定在1000辆左右的水平，也只能算是杯水车薪。
对于任何一家车企而言，销量的意义不仅仅在于数据好看，更重要的是平摊制造成本，驱动车企朝着健康、良性的方向发展。为此，马自达也曾做过努力，在违背苦苦坚持的“价值销售”策略之后，去年9月份的CX-50曾带来1万元购置税补贴、至高1万元置换补贴等“限时限量优惠”，但与同级车型的数万元降幅相比，仍只是不痛不痒。
如此来看，马自达在华困境，不仅仅在于转型节奏迟滞、产品竞争力不强，更重要的方面，在于年轻消费者不愿再为昂贵的“情怀”买单，以至于马自达所有关于品牌调性的包装，轻松便被更便宜、更智能、更经济的同级车型所替代。广汽三菱或许便是前车之鉴，如果迟迟不能凝炼出差异化优势的话，销量的持续下滑、可有可无的地位，早晚会将合资品牌拖向深渊。