MLA，左一可见纯电版电池包切角设计
EMA平台为极光、发现神行这样的主力产品线准备，也由于无需顾虑揽胜这样的燃油分身，而更加接近于原生纯电平台，拥有四方、规整的电池包空间，以及纯平地板。
EMA仍不是彻底的纯电平台，但原因不再是为油车妥协，而是要稍带着兼顾插混版本的“电改油”，与奔驰类似定位的MMA平台同理。
EMA，注意右上图车头空出的内燃机位置
捷豹品牌这边可能更有新意，早在2020-2021年就有海外媒体拍到了下代XJ的伪装谍照，但是彼时新上任的JLR前CEO否决了这一相对保守的方案。
取而代之的就是全新的JEA平台，和基于JEA的全新车型设计方案——于是也就需要继续等待到2025年。新的XJ不会再沿用传统上四平八稳的三厢轿车方案，而会成为一辆“无后风挡”设计的大型GT轿跑车。
假想图
而这种设计思路我们国内车圈再熟悉不过了，极氪001、阿维塔12和极星4都体现了类似的方向：既然平板电池包注定无法打造一款低矮优雅的三厢轿车，干脆就做成猎装车与溜背轿跑合体的形态。
现代起亚：小改变，大未来
因为这样那样主观客观的原因，现代起亚尽管在几大海外市场都表现良好，但这几年在国内的销量和地位每况愈下，几乎每次有人唱衰合资都要被拿来当典型。
在海外市场，现代起亚的电动化和纯电车型算是除特斯拉外，传统品牌中罕有的强势产品。纯电专用平台E-GMP早已量产，现代IONIQ 、起亚EV系列都体现出了推翻燃油车范式的设计思维。
接下来看看
一般来讲越早全面投身纯电的车企，对于如何充分发挥电驱动所带来自由的思考，也会越深入。
不久前现代发布了新技术UNI-WHEEL，它利用一套复杂的行星齿轮结构，让电机与单侧车轮之间的驱动半轴可以大幅缩短，即允许轮边电机非常贴近该侧车轮。
正常来讲，对于单个轮轴（前/后桥），无论是单电机还是（左右）双电机，电机都需要靠近车辆中轴线布置。这是因为行驶中车轮会跳动起伏，如果电机过于贴近车轮则半轴过短，车轮上下起伏时的角度变化太大，带来一系列不利影响。
UNI-WHEEL巧妙地解决了这个问题，它让驱动半轴的角度不再随车轮上下起伏而变化，这意味着电机能贴近两侧车轮布置，意味着如果用双电机替代单电机，将有可能将车轴中央的空间释放出来。
往近了说，这允许车企使用两台小尺寸电机替代一台大尺寸电机（均指单轴），让出车桥中央的空间，用来增大前备箱、改善第三排座椅空间、扩大电池增加续航。
往远了说，如果与YASA这类超紧凑电机相配合，还可能利用前后桥空间分担电池需要，从而破解平板电池包导致的车身高度和设计同质化问题（见《平铺电池包“过气”了》）。
STELLANTIS：增程换电两手抓
作为PSA和FCA平等合体的结果，Stellantis今天仍是一个相对松散的汽车集团，既包含了原先PSA旗下一系列主打小车的欧洲品牌，也包括了原FCA旗下的美系、意系品牌，不久前还入股了零跑。
如很多汽车集团一样，Stellantis也规划了多个不同尺寸的电动化平台，以整合旗下多个品牌的不同车型。特别针对北美必需的全尺寸皮卡和硬派越野车，还准备了一个STLA Frame平台。
如此漫长而差异巨大的产品线，显然是更不可能一下子全面纯电化。去年发布的全尺寸皮卡RAM 1500，就在首次推出纯电版本后，还推出了增程版本。
不过这个增程技术和零跑并没有什么关系，一方面它的发布时间基本上与Stellantis入股零跑前后脚，另一方面增程器的画风一看便知其基因。
比较离谱但又非常合理的是，作为一款增程美式皮卡，RAM 1500 Ramcharger的增程器不是什么三缸四缸，更不是什么1.5T、1.0T，而是足足一台3.6L V6发动机，增程模式下油耗约合12L/100km。
和国内情况不大相同，这种增程动力只是应对北美的特定环境，毕竟Stellantis手中的车型形态实在太过分散。去年末，Stellantis又与换电企业Ample达成了合作，准备今年内开始在欧洲推广。
很巧，Ample和蔚来一样创立于2014年，目前的最新一代换电站已经可以做到5分钟换电、人员无需下车、站点只需三天建成且提供多站组合式方案。
更具特色的是，Ample的换电站与宁德时代的EVOGO类似，也采用了模块化换电，来应对不同品牌、不同车型之间换电的电池通用性问题。
Ample电池单元和托盘
换电过程通常需要更换数个托盘
与宁德时代2/3/4个模块组合的方式不同，Ample的模块化换电引入了“托盘”作为中介和桥梁。其最小电池单元只有鞋盒大小，Ample会为不同车型设计模块化的托盘组合，先将电池单元填入托盘，再整体换装数个电池托盘。
这种方式让Ample可以兼容从菲亚特500e到三菱轻卡在内的各种车辆，灵活度甚至比“巧克力换电”还要高。但同时，这也增加了复杂度，对速度和可靠性提出了挑战，其电池性能也可能并不能满足高性能的乘用车。
三菱轻卡使用Ample换电，电池包含四个托盘