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秦PLUS新能源为何今年很多主流车企都在挑战年销量的极限

秦PLUS新能源为何今年很多主流车企都在挑战年销量的极限

摘要来自:《敢玩也会玩,比亚迪或是本轮价格战的最大赢家?》

【易车摘要频道】下列精选内容摘自于《敢玩也会玩,比亚迪或是本轮价格战的最大赢家?》的片段:

我们可以先来看下去年的中国汽车市场数据。中国汽车工业协会数据显示,我国2023年新能源汽车产销量分别是958.7万辆和949.5万辆,同比分别增长35.8%和37.9%,市场占有率达31.6%。

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去年新能源汽车赛道打的有多凶,相信大家都心里有数,在内卷到卷无可卷、价格战严重透支消费的情况下,新能源汽车市场占有率才刚占到3成,市场份额的大头依旧由燃油车牢牢把控。所以要想实现王传福说的“2024年新能源汽车渗透率会超50%”,那么必然就得全面向燃油车发起进攻,抢占其市场份额。这可以说是目前很多发力新能源赛道的车企心照不宣的方向。

这也就不难理解,为何今年很多主流车企都在挑战年销量的极限,比如长安汽车销量目标280万辆,奇瑞年销量目标是400万辆。而在去年以302万辆销量成绩收官的比亚迪,在今年也定下450万辆的年销量目标,销量指标涨幅50%。

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于是为了市场份额百尺竿头更进一步,比亚迪瞄准了拥有最庞大用户基盘的A级车市场。乘联会统计数据显示,目前全国乘用车核心主力车型集中在5万-15万元,和A级车市场的售价区间完全覆盖,并且该市场还是2023年销量最大的新能源细分市场,其销量在新能源汽车销量里的占比达到41%,所以用“得A级车者得新能源天下”来形容并不为过。

然而就是这样一至关重要的细分市场,其销量占比最高的却是传统燃油车,而销榜常客也是合资三大妈。在2024年1月份,大众朗逸和日产轩逸还拿下3万多的销售量,包揽1月份A级轿车销量榜一二名。它们在新能源车围剿下依旧能热销的原因也很简单,就是以价换量,虽然产品综合表现不如新能源车型,但入手门槛不到8万元的合资车型,依旧很容易吸引消费者的关注。

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不过合资品牌这种降价玩法,在比亚迪面前就多少有点班门弄斧的嫌疑。甚至说直白点,国内敢和比亚迪在价格战上叫板的车企真没几个,因为人家拥有产品定价权。比亚迪具备完善的产业链,从电池、电驱,到智能技术和选配等整个造车环节都具备话语权,比亚迪可以通过压缩各个环节的成本预算,来降低车辆售价,然后再通过规模经济来获取盈利,这一点是很多车企无法比拟的;另一方面,比亚迪下至七八万,上到百万级的丰富产品线,使其可以通过高价产品带来的利润来“补贴”低价产品,从而实现抢占市场的目的,这种玩法,国内应该也没有几家吧?

王传福在比亚迪2023年半年度业绩会上曾表示:“比亚迪未来3至5年会打价格战,或在细分领域打价格战,比亚迪有充足准备。”这里面的“充分准备”,其实就是比亚迪家底厚实的一种体现。

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正是因为这份底气,所以比亚迪才会相当干脆的“先降为敬”,通过“先发降价优势跑销量”的方式向传统燃油车发起冲锋,通过抢先收割购买力的方式,来抢占市场份额。比亚迪这次放下身段掀桌子,赢在先机,热度流量大丰收。其他车企虽然在这次价格战中没能抢到话语权,但也能跟在后面喝口汤,保证基本的市场份额。至于仍在由于这轮价格战跟不跟的车企,基本上已经落于下风,即便后续发布降价优惠政策,也很难在风头和热度上盖过比亚迪,甚至说不定今天降价,明天就会被另一家车企的优惠政策抢走风头。

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