据不完全统计，2023年国内新能源汽车共销售320款车型，绝大多数月销量不足千辆，真正盈利的车企只有三四家。第二，车企热衷于各种夸大营销，“XXX万元内最好的车”比比皆是，各种说大话，放狠话，口水仗。与此同时，本来产能就已经过剩了，还有地方政府和企业在上马新项目。
真正引发网友不满的还是段建军所说的“堆料竞争”。
其实如果我们回顾一下世界汽车产业的发展历史，就会发现当年日系韩系的崛起，其实都是堆料发展的结果。
上世纪六七十年代，美系车给人的印象就是傻大笨粗又费油，日系品牌率先以更高的配置、更低的油耗以及更高的可靠性，用性价比来打破了美系车独占的市场。多年以后韩系车崛起，同样走的是比日系更极致的性价比路线，配置更高，价格更低。这可以说是后进者赶超先行者的必经之路。
一方面，消费者乐于见到性价比更强的产品；另一方面，现在的新能源时代，中国品牌们作为后进者，在品牌力没有优势的情况下想要赶超传统合资品牌，必然是只能通过更有竞争力的产品和价格策略来跑赢成熟品牌，完成市场格局的洗牌和重建。
在这个过程中，车企有可能伤敌一千，自损八百；也有可能像威马、高合这类创业未半中道崩殂。但这就是优胜劣汰的结果。
而且需要指出的是，当下车企的堆料，不再是过去简单的在天窗、座椅、空调这类配置上去堆砌。中国品牌已经开始在智能驾驶、智能底盘、空气悬架、电池电机等这些核心技术上堆料了。像华为的高阶智能驾驶、比亚迪的易四方技术、蔚来的换电等等，这种堆料其本质上是技术的竞争，而不是价格的竞争。
奔驰作为传统豪华品牌，是功成名就的既得利益者。在过去奔驰可以轻松的挣钱，能够轻松自由的把控产品策略和节奏。但作为守擂者，面对中国品牌的咄咄逼人，奔驰的压力正在凸显。
2023年奔驰在华销量约为76.5万辆，与2022年销量基本持平，但这是建立在奔驰车型大幅降价的基础上的。数据显示，2022年奔驰的单车成交均价是50万元，但到了2023年上半年奔驰单车成交均价已经下滑到43.8万元。也就是说，豪华品牌失去了原本的溢价能力。
另一方面，根据中汽协公布的数据，国内生产的高端品牌乘用车销量完成451.6万辆，同比增长15.4%。这与奔驰在2023年销量基本持平形成了鲜明对比，说明以理想、问界、仰望为代表的中国高端品牌，正在蚕食以奔驰为代表的传统豪华品牌的市场份额。