在燃油车时代，也曾发生过激烈的技术竞赛，不同车厂在发动机、变速箱等核心零部件上不断创新。但是燃油车性价比提升，主要来自于热效率的转换，遵循的是能量转换定律，物理定律是刚性制约，投入再多的钱，哪怕提升1%都非常缓慢。
所以，燃油车主的产品迭代周期漫长，在中国，合资品牌换代通常需要5年时间。
可见，燃油汽车行业有三大特征：核心技术渐进式创新为主、高度依赖基础科研、供应链高度固化。这也为传统车企构建了一个极高的行业壁垒。过去100年，这个行业几乎没有什么新公司出现。
那么燃油车企想要赚更多的钱怎么办？答案就是合并。最典型的例子，就是Stellantis集团，它旗下有14个汽车子品牌，如标致、雪铁龙、欧宝、DS、阿巴斯、阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、道奇、菲亚特、Jeep、蓝旗亚、玛莎拉蒂等等。
最近，外媒报道Stellantis集团首席执行官唐唯实2023年年薪就拿了3650万欧元。Stellantis集团的赚钱能力可见一斑。
菲亚特·克莱斯勒集团的前CEO马尔乔内在2015年曾做过一次名为《资本瘾君子的忏悔》的演讲，他认为，不同车企之间的相互竞争过于激烈，导致重复投资增多、不同车企投入重复、研发费用增加等，最终导致整个汽车行业每周都要浪费数十亿美元的产品开发费用，最好的解决办法，就是合并，通过合并大大降低固定资产和开发费用的投资。
这种现象也在一定程度上反映了燃油动力汽车的高度成熟，也将车企的规模竞赛提升到了一个全新的高度，所有企业都在尝试将自己的规模扩大，以换取更大的规模效应，也就是，成本进一步降低，进而降低售价以换取更大的市场份额。
在这一基本视角下，我们来分析中国新能源产业，会发现，根据马克西-西尔伯斯通曲线，在中国市场，车企的最小规模效应就是36万辆，也就是每个月3万辆。
比如特斯拉第一个毛利率大幅转正的区间是单季度5万到10万辆这个区间，如今随着锂电池价格的下降，粗略预估，当新能源汽车月销量从1万提升至2.2万时，毛利率会出现第一次跃迁，也就是理想第一次起飞时的销量区间。
如今，中国汽车市场上真正赚钱的新能源品牌，只有比亚迪、特斯拉和理想三家。换句话说，从规模效应来说，中国市场不需要这么多新能源车企。
从粗放式的每个地方都要搞汽车，到集中绝对优势做大做强几个世界级的品牌，是中国汽车工业的必由之路。如果集中度一直上不去，汽车行业不可能赚钱，都在相互恶斗，对国家的工业升级产业发展不是好事儿，提升集中度，达到良性的产能利用率，才能与国际车企进行全面竞争。
当下，对大部分车企来说，燃油车仍然是车企的利润奶牛，新能源汽车是出血口，但谁都知道，未来几年，随着新能源汽车的快速渗透，庞大的燃油车资产或将成为拖累，新能源汽车在扭亏为盈后却有望爆发性增长。
如今，有人按照手机市场的终局，来推演新能源汽车的演化，但是他们忘了一点，那就是手机市场没有一机，二机，上机，广机。所以，中国的汽车市场与手机市场不可同日而语，民营车企不可能独霸市场，共和国长子们的旧秩序应该不会被彻底颠覆。换句话说，中国新能源汽车必然先经历大规模的淘汰赛，直到大家流干最后一滴血，再或主动或被动地走向大规模合并之路。
由此，我大胆猜测，最终会由六大品牌平分3000万辆的国内市场份额，平均每家每年500万辆的销量，既能提高企业利润率，又能提高利税与就业。这六大汽车集团可以集中优势资金进行开发，并以此为基础，出海直接挑战丰田、本田、奔驰、宝马等外资巨头在全球的市场份额。
电池技术 而非智能化
才是现在技术竞争最重要的方向
当然了，在大规模合并之前，是残酷的淘汰赛，而淘汰赛的主旋律绝不是简单的价格战，以量换价，而是技术竞争。
关乎整个行业成败的，最决定性的技术竞争方向，不是自动驾驶，而是电池。
对整个行业来说，王传福的名言，“电动化是上半场，智能化是下半场。”已经深入人心，但是王传福在2023年初的一场业绩交流会上，还说：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。”此言一出，引发了大争议。
有人曾认为，电动化和智能化是同时进行的，但是实际上，二者的节奏和重要性完全不同。
从市场销量来看，购买新能源汽车的消费者里面，到底有多少肯为智能化买单呢？小鹏惨淡的销量是一个很好的参照系。可见，愿意为智能化溢价买单的客户占比并不高。
电动车的智能化时代是特斯拉开启的，特斯拉最初的目标客户，是愿意为智能化的溢价买单的弄潮儿，这部分人的比例一直就不太高。要知道，今天特斯拉FSD还没有进入中国市场，但并不妨碍特斯拉卖得很好。
所以，对汽车市场来说，智能化是锦上添花。
所以比亚迪的节奏是对的，智能化水平，只需要跟上大部队，或者不要落后太多就可以。
而智能化说的无论多么高大上，本质上还是要靠堆人，工程师的数量，决定了企业智能化的上限。我们可以发现，比亚迪的研发人员数量，早在2016年就已经是业内第一，2022年比亚迪研发人员接近7万人，比亚迪最新公布的工程师数量是9万人。除了比亚迪之外，上汽、长城的研发人员也都不遑多让。
汽车制造企业目前的关键，还是先造好一辆车。大热的理想和华为，能够出圈最根本的基础还是性价比，而性价比最关键的还是电池技术。
所以，新能源汽车替代燃油，绝不是靠念经完成的，最终还是要靠高性价比的产品。如今，我们不难发现，插混和混动车型的市场份额依旧很大。
我们拆解来看：
在10万元以下的乘用车中，类似五菱MINI、海鸥等车型近乎无敌，纯电车的渗透率几乎100%。
在10万到15万元的价格带这一主流市场，燃油车和插混车型势均力敌。
在20万到30万元的价格带，成为兵家必争之地，不管是谁，在这一区间都迅速干成“负毛利卖车”。
在30万元以上的市场，玩家也相对较少，除了合资大厂和中国自主品牌的高端车型外，主要是理想、蔚来和传统豪华品牌争夺市场份额。
之所以统治主流市场的车型还要背一个大油箱，其深层次逻辑是技术突破出现暂时停滞。具体来说，电池技术没有获得实质性突破之前，纯电车型只有在10万元以下和20万元以上的市场具有性价比，而作为主流市场的10万到15万元价格带，能够成功的方向有且只有一个，那就是混动或者插混。
所以，电池技术的突破成为关键。
从实际应用的角度来看，当下的主流电池，无论是磷酸铁锂电池，还是三元锂离子电池，都是液态电解液的锂离子电池，理论的最高能量密度就是350wh/kg，但能量密度只有到400wh/kg，才意味着燃油车时代的结束，这个指标意味着600km的续航，80度电，总重大约200kg，现在这个重量大约是450-550kg之间。