丰田bZ3的液晶仪表布置非常靠前，这样做的好处是与视线更齐平，向HUD的体验靠拢。而为了不遮挡仪表视线，bZ3的方向盘设计成了上下削平的“矩形”，我一向讨厌大圆方向盘，所以bZ3的近矩形方向盘用起来还蛮趁手的。
记得特斯拉Model 3改款后取消了转向灯拨杆，集成到多功能方向盘按键上，这一举措争议很大，一些媒体评价难以适应。丰田bZ3也是类似的做法，不过与Model 3有差异的地方在于，Model 3是把左右转向灯上下排布在方向盘一侧，而bZ3是分列方向盘左右。个人体验下来，取消转向灯拨杆肯定需要适应，bZ3的适应速度要比Model 3快不少，左右排布的方式也比较符合直觉。而在晚上点亮近光灯后，方向灯按键左为红，右为绿，因此即便方向盘打了一个较大的角度，凭眼睛余光分辨不同颜色，也能清晰知道该按哪个方向键。此外，Model 3的方向按键是半虚拟的形式，bZ3的按键更大，键程长，且是两段式，浅按亮3下，深按一直亮，延续了拨杆的操作逻辑。
智能化水平已达主流
不知道为什么一提丰田大家就觉得不智能，bZ3的车机智能化，已经足够让我把手机安心放在无线充电板上了。安卓系统加持下，应用商城上架了不少APP，喜马拉雅、网易云等主流听歌软件都做了适配，还能看B站、爱奇艺视频，甚至可以安装微信，操作逻辑与平板电脑无异。更贴心的是，定制高德地图登录账号不但可以同步个人收藏地址、用手机给车机发导航位置，车辆启动后还能根据当前续航在地图上画出单次最远可行驶的大致范围，跑长途时就很直观了。
屏幕下方常驻空调快捷控制，带前后排座椅加热和方向盘加热，刚才提到的车窗控制，嫌麻烦的话，这些操作也都能通过语音完成。语音系统的识别成功率很高，支持打断，人声音色也不再是机器人发音，更接近真人。在我看来，智能化这东西很难做成技术壁垒，除非像华为、小米这样有自家的软硬件生态。因为车企大部分的智能化开发工作也是与供应商协同完成的，真人发音一家车企首发后，很快其他车企也就跟进了。就多数人对智能化的需求而言，bZ3的水平已经足够足够了。
续航充电都很稳丰田bZ3搭载两款磷酸铁锂动力电池，供应商为弗迪，容量分别为49.92kWh和65.28kWh，对应CLTC续航517km和616km，我开的是后者。众所周知，CLTC肯定虚，不过bZ3支持动态显示剩余续航，会根据环境温度、驾驶习惯、开关空调等因素实时计算出一个更靠谱的剩余续航里程。
丰田bZ3的快慢充开口都位于左后翼子板，充电时不需要车头往里面扎。我把车开到剩余SOC 11%后去充电，充电时气温3℃。可以看到bZ3的充电功率初始升到接近70kW，然后稳定在60kW附近，就这样一直充到85%附近，功率才下降到35kW，到了95%附近下降到10kW左右直到充满。这是非常稳定的功率表现，同样的充电桩，可以用我的P7做个参照：
我的P7搭载NCM811电芯，充电功率在30~60kW之间反复跳动，达到SOC 80%后进入涓流充电，就很慢了。造成充电功率不稳的主要原因是低温下出于保护策略，电池管理系统不会持续高功率给电池充电。另外，P7在自营充电桩就能跑出更高的功率，虽然也是反复横跳吧：
人们通常认为磷酸铁锂低温充电性能差，但这并不绝对，bZ3两次充电，两个不同品牌充电桩（小桔和国网），都跑出了高度一致的充电特性——60kW一直干到85%，让人心里踏实。
这次回娘家我跑了单程75km左右的小长途，记录了掉电情况。出发时气温-1℃，自动空调22℃，座椅和方向盘加热1挡，车内3人+行李箱堆满。出发时剩余续航355km，中间堵车1小时，尽量使用L2辅助驾驶剔除个人驾驶偏好带来的差异，到达后剩余续航285km，实际跑了75km，续航折现率107%，属于是“反向虚标”了。到娘家前50km高速巡航的平均电耗仅为百公里12kWh（临近中午气温快速回升至6℃）。按照这个掉电情况推测，bZ3冬季充满电后动态续航显示出的420km比较靠谱，保守估计满电单程跑近400公里问题不大。
充电续航表现好，我觉得有两方面因素，一是bZ3的三电系统确实有点东西，对公共充电桩的适配性做得好，充电速度不如3C/4C电池那么猛，但功率稳定，低温下BMS的电芯均温到位，确保了放电性能；二是bZ3标配热泵空调，应对-10℃以内的低温，制热效率远高于PTC空调，从而大大提升了冬季续航表现。
其实很多时候，电车车主的焦虑不在续航，而在补能。我平时最烦的，就是剩余续航不准，老得在心理测算打折率。媒体最爱评测的充满电能跑多远反倒是其次，最紧要的，是车辆得让我知道它到底还能跑多远，显示得准，比虚头八脑宣传满电续航要靠谱得多。
开起来还是丰田的味道
我开bZ3跑了不下500公里，各种路况也尝试了个遍。这辆车很符合丰田在10~20万元价位一以贯之的驾驶定义——轻灵好开。表现在良好路况上，bZ3能带来非常平稳的驾驶感受，方向盘半径不算大，且阻尼非常轻，反复揉车时一点也不累人。悬架在面对减速带时，一开始的收缩还挺主动的，但总体行程较短，所以车速快了舒适性就容易露怯。由于电池包将更多负荷压在后桥上，我感觉bZ3的后悬刚度比前悬明显要大，因此后排乘客的行驶舒适性不如前排，轮胎的降噪表现还不错，100km/h以内的抑制都很到位。