数据显示，我国乘用车整体产能布局接近5500万辆，而年生产量约为2300万辆，利用率仅为五成，低于七成的健康水平。在新能源汽车市场的冲击下，燃油车市场份额缩减至七成左右，这给对燃油车依赖度大的传统车企提出严峻考验：如何稳定市场份额，如何利用手中产能？
目前，大众汽车在华产能约552万辆，按照2023年产量300万辆核算，利用率仅54.3%；北京现代和起亚两大韩系品牌在华产能接近200万辆，利用率不足两成；日系品牌2021年基本处于满负荷状态，如今产能利用率下滑至51%左右；上汽集团三家合资品牌的年产能高达575.6万辆，2023年合计产量约362万辆，产能利用率也仅为62.9%。
除了合资品牌面临产能过剩的严峻问题外，部分自主新能源车企的产能状况也值得担忧。近年来，新能源汽车产销量“超预期”，各地政府积极推动新能源汽车的发展，企业积极扩张产能规模，如今却遭遇破产潮袭击，大量新能源工厂被空置。根据盖世汽车研究院统计，2023年我国新能源乘用车整体产能利用率仅为47.5%左右。
据不完全统计，高合、威马、爱驰、天际、宝能、恒大，合计年产能就超过了70万辆。再看看2021年、2022年两位“销冠”：蔚来产能预计为48万辆，去年实际产量仅为22万辆；哪吒三家工厂已达成30万辆产能，去年实际交付量12.75万辆，两者的产能利用率均不足五成。
更早些时候，新势力大多采用“代工模式”，例如蔚来找江淮代工、小鹏找海马代工，这种模式反而将当初的闲置产能“用活了”。只不过，后来大家还是热衷于自建工厂。
自建工厂可以带来两方面好处：一个是制造优势，以何小鹏的话来讲就是，“未来智能电动汽车的基础在于制造，核心在运营，电动和汽车核心是硬件，而硬件体系里面的研发、生产、制造、品质是基础。”另一个就是“圈钱”优势，自建工厂这一固定资产摆在那里，和资本市场谈判时无疑是一大利器，对于企业而言，更有利于为长远发展持续“输血”。
当然，优势车企建厂还能极大带动当地的经济发展和就业，推动相关产业链发展形成集群效应，为当地经济贡献税收。因此，这一举动也得到当地政府的大力支持和补贴。
出路：加快行业兼并重组事与愿违的是，当初“跑马圈地”的工厂大量闲置，部分车企黯然离场，部分车企开启了“卖卖卖”模式。中国汽车市场“洗牌”加剧，无论是传统车企还是造车新势力，都不得已卷入到这场纷争中。
2023年11月，北京产权交易所网站显示，北京现代重庆分公司挂牌转让相关资产，转让底价为19.17亿元，相当于建设时77.5亿元总投资的24.7％，较第一次挂牌的36.84亿元降价17.67亿元，较第二次挂牌的25.8亿元降价6.63亿元。
在难见起色的情况下，北京现代通过“卖工厂”来缓解生产经营压力。然而，即便是三折甩卖，闲置工厂依旧无人问津。
作为北京现代最早的“接盘侠”，理想汽车早在2021年就拿下了北京现代第一工厂。但对高合汽车的“暴雷事件”，理想汽车CEO李想却有话要讲。
“经营不善而并购产生的社会损失是10的话，经营不善倒闭的社会损失则是100。这是合理市场竞争的结果，接下来还会有不少新品牌会遇到经营和资金的问题。”李想认为，国家应该建立和引导汽车企业的合并与收购体系，包括资质相关的问题。他还以北京现代第一工厂为基础模型，特意算了一笔经济账：
一、工厂4500名员工，加上按照行业1：6的供应商和周边服务比率，一个工厂可以为3万人带来稳定的社会就业；
二、按照理想汽车常州工厂1000亿元营收估算，加上供应商及合作伙伴，将创造超过1000亿元的经济产值；
三、最大会增加超过100亿个全口径税收。
如此来看，汽车行业的兼并重组是多方利好的事。
无独有偶，针对车企倒闭的后续问题，2月27日中国电动汽车百人会上，中国科学院院士欧阳明高表示，对于倒闭的车企，其他有实力的车企对其进行兼并重组，将成为主要解决方式。
更早些时候，2024长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣也表示，中国新能源汽车产业总体亏损严重，车企成本居高不下，批量小产品多。未来，兼并重组、关停并转将成为新能源汽车行业常态。
近些年来，部分传统车企已经采取内部转化的方式，来解决了燃油车产能过剩问题。
一类是改造升级。传统车企不必重新扩建新能源工厂，而是通过改造升级来提升新能源产能。比如，广汽埃安成功接盘了广汽菲克、广汽三菱两大品牌的燃油车工厂，并改造为新能源汽车工厂，实现了增产扩能。
二类是出售或转让。比如北京现代出售了两座工厂，神龙汽车将二工厂转让给东风本田等。
三类是直接关停。对于难以改造或转让的闲置产能，通过关停来及时“止损”。
当然，还有另外一类更为优选的做法——“内销转出口”模式。2023年，中国汽车出口跃居世界第一，宝马、特斯拉等品牌的中国工厂已成为出口的主要生产基地。北京现代、起亚等企业也通过出口业务盘活了国内部分闲置产能。更多的自主品牌车企则是积极布局海外市场，以消除国内燃油车销量下滑对产能的影响。