2023年底，MG4在英国电动车全年排行榜上列第二，仅次于Model Y。而后者是唯一跻身于前10名排行榜（不区分动力源）的电动车。
从2023全年来看，英国和欧盟新能源渗透率前高后低，全年下来，英国不过22%左右。欧陆上法国、德国略高，其余工业国（比如意大利）还不如法国和德国。而未将汽车作为经济支柱的北欧国家，新能源渗透率都达到非常高的水平，从60%到85%不等。
上汽海外销量更多依靠发达国家，不是刻板印象。根据上汽自己公布的结果，2023年上汽集团海外销售120.8万辆（比中汽协口径略多），其中自主品牌占92%，新能源占比24%。新能源占比刚好和欧洲的渗透率差不多。
具体来看，上汽在欧洲销售33万辆，美洲销售36万辆，亚洲销售27万辆，大洋洲销售10万辆，中东及非洲销售15万辆。MG是上汽海外销量的扛把子，超过84万辆，其中发达国家占比超过50%。
两条路线的趋势演化
奇瑞2023年海外出口（包含在海外产能）93.7万辆（占总销量49.8%），和国内销量相差无几，奇瑞也因此成了国内国外市场权重相当的唯一中国车企。
奇瑞声称，产品卖到80多个国家。这个当然是实情，不过这属于积累量，很多小国市场，不过刷个存在感，卖个百十辆，也算一号市场。其实对品牌全球战略来说，就是个凑数的。
对奇瑞来说，有三个重点市场：俄罗斯、拉美、中东，其它没了。这三个市场当中，燃油车都是主力。不过，奇瑞旗下新能源品牌正大举进军中东和东南亚市场。
这些市场有个共同特点，都属于“一带一路”参与国家。截至2023年10月，中国已经与152个国家和地区签署了“一带一路”合作文件，其中的重量级经济体，与奇瑞的重点区域市场拥有很高的重合度，这应该不算巧合。奇瑞没有发布过官方数据，表明“一带一路”市场占据海外总销量的比例，但《汽车人》估算，至少在80%以上。
这样一来，上汽和奇瑞就分别代表了两条海外开拓路线：前者更倚重购买力强、市场准入门槛高的发达国家市场；后者则广泛撒网，重点在于“一带一路”中的重量级经济体，其主要布局力量，集中于成长性高、跨国品牌市场控制能力略低的市场。
需要注意的是，对市场的认知，不是基于今天的局面，而是20年前。当时全球化进程刚刚展开，看上去到处都充满了商机，唯一要解决的是自身产品和品牌竞争力的问题。
现在全球贸易格局已经发生了剧变，两种路线形成了不同的前景预期。发达国家路线必然走窄，原因就是欧美发达市场，试图对中国关门；而“一带一路”市场，正取代WTO、G20（虽然它们并非同类全球公共产品），成为中国海外生意的新抓手。
在此消彼长的背景下，奇瑞反超上汽，不足为奇。如果上汽不做积极的调整，今后两者的差距，还将扩大。那么，今后所有中国车企走哪条线，就很容易选。
中企在美设厂前景
在2月底的时候，刚退出“一带一路”的意大利梅洛尼政府，就试图拉比亚迪在意大利投资产能，以弥补斯特兰蒂斯将部分生产从意大利转移走的空缺。
但比亚迪欧洲分公司负责人表示，“是否需要在欧洲建设第二家工厂将取决于销售情况”，在匈牙利的产能尚未落位的情况下，眼下谈论建第二家工厂“为时过早”。其实，由分公司负责人、而非比亚迪高层出面谈话，就已经表明比亚迪的态度。
虽然邀约看上去不大靠谱，但至少说明，欧盟对中企建厂，还是提供了可实操的审批通道。
这和美国大相径庭。对于来自中国的整车产品，美国在2.5%的进口车关税基础上单独征收25%的关税，进口税就变成27.5%（欧洲对中国车征税10%）。《汽车人》也提过，美国DMV（车辆管理局）压根不让中国车登入乘用车销售目录，这就意味着彻底的准入禁止。
对于产能投资，美国给的7500美元电动车补贴，已经成为歧视性补贴，2023年只有10款电动车拿到全额抵免。该补贴不但要求整车在美国制造，还要求关键矿物和电池满足一定比例的本土采购要求，而比例要求则逐年提高。