去年，蔚来的销量16万辆，虽然增长了12.9%，但也低于预期。第二品牌乐道将在二季度发布，其预期销量高于蔚来的品牌，大规模交付还要等到第四季度。纵使它按照计划带动品牌销量，但当下的市场攫取利润的难度早已不可同日而语。
在如此重要的2024年，蔚来的看点还是局限在当前品牌，除了改款车型，蔚来并没有新车要发布，在销量同级都要以周计算的当下，蔚来在资本市场的吸引力难免会受到一定影响。
另外，从目前乐道处处对标特斯拉的宣传口径来看，乐道与蔚来是否真的不会形成竞争关系还不好说。投资人更关注财务方面，蔚来去年创下了5年来的最高净亏损211亿元，与500多亿的现金储备共同构成了奇特的财务状况。
值得注意的是，良好现金储备的代价，是股权的大幅度出让，近几年蔚来的“概念故事”越来越大，建换电站、造手机、自研芯片，都是如此美好却遥远，如今的融资环境今非昔比，投资者的耐心也在经受着考验。
哪吒捉襟见肘
哪吒暴露的问题基本是全方位的，公认最致命的是在过去两年，低端车型很大程度上撑起了哪吒的高增长，但随着“国家队”和老牌车企入局，哪吒的价格优势不再，产品质感的问题开始凸显。
2022年还以15.2万辆的销量成为最畅销新势力，而2023年的销量同比下滑了16%，仅为12.75万辆。开年来的年终奖、工厂停摆报道不断，哪吒资金链的健康程度堪忧。
其实纵观2020-2022这至关重要的三年，在哪吒销量尚可的情况下，亏损金额也是连年上升，共计达到了111亿元。网约车、中低端市场的盈利有限，对品牌塑造也并未起到正向作用，营销事件除了同名电影IP也基本隐形。
新一代产品上市后无法继续在价格上匹配用户预期，降价行动迟缓，一系列的连锁反应让哪吒总是差市场一步，市场和技术都不占优，新能源行业融资难度陡增，上市自救尝试良久却始终没有突破性进展，这些都难以对哪吒的未来持积极态度。
昊铂冲高路远
从AION LX到昊铂，埃安的高端化、C端化屡败屡战，第一款的百万跑车SSR用力过猛但可以理解，第二款车型GT被寄予厚望“进入B级纯电轿车前三”，最好成绩还是去年7月份的2000辆，其余月份的销量均在800辆以下，第三款车HT的表现甚至更惨淡，粗略统计，近半年昊铂的销量上不足1万辆。
昊铂背后是一个不少品牌都在面对的共性问题，企业性质可以天然不必太担忧生存问题，与那些孤注一掷毫无退路的品牌相比，自然就少了一份血性。
偏偏如今的新能源都不得不把精力放在成本与价格，在此基础上，野蛮的数码造车派拼了多年配置对用户情绪拿捏得更到位，而昊铂、埃安虽然在定价和技术方面具备一定实力，做派仍旧偏向保守，中规中矩和网约车，这两个喜忧参半的标签一时间还是难以摘下。
飞凡何时找到自己
如果说昊铂是广汽明确冲高的一次尝试，那么飞凡近些年本不该经历的坎坷，怎么看都不像出身于名门上汽。基本上每年，飞凡都要进行一次大规模的调整，当下飞凡的整合策略仍是扑朔迷离，“年中推新车”、“新合作模式”的言论满天飞，新能源市场早已更迭数轮，飞凡还在“找自己”。
去年，飞凡销量1.4万辆左右，甚至还不及2022年。内、外环境都不乐观，上汽内部已有荣威和智己，仅仅从产品价格来看，二者之间就已容不下飞凡，如此看来，除非真的另辟蹊径找到新的合作模式，不再独立运营恐成定数。