产能问题，是新势力们面临的最大的难题，它们不缺少爆款产品、也不缺乏对新技术的研发，而缺少的是与销量直接挂钩的产能提升，往往都是订单堆积如山，但交付量都不尽如人意。理想汽车在2023年底，才能实现50万台的年产能；小鹏汽车的四大生产工厂，总产也才在40-50万辆/年的级别。
从乘联会发布的数据显示，2022年，国内广义乘用车产量2336.7万辆，全国乘用车行业产能4289万辆，总体产能利用率为54.48%。说明整个汽车行业，产能是过剩的，但有些车企的利用率在90%，有些只有10几%，分化非常严重。再把新能源车数据展开，新能源车产能利用率明显好于行业平均水准，尤其是比亚迪、特斯拉、理想这些品牌都是90%以上的利用率。
除了小鹏、蔚来、长城，其他新能源车企至少都在60%，平均也达到69.4%（今年1-4月数据）。随着后半年的新车发布、爆款产品的推出，产能利用率超过60%左右是非常有希望的，蔚来1-4月是45.6%、长城汽车1-4月是52.5%。
现在汽车产业过剩的原因，主要还是集中在合资车为主的燃油车市场。部分传统燃油车的产能利用率低的有11.8%左右的利用率，能超过55%左右的产能利用率在合资品牌中已经算是表现出色的品牌了。国产品牌的产能利用率，要优于合资品牌。
而新能源车总体产能利用率高于行业平均水平，汽车产能利用率分化严重。这说明了之前以产定销的时代过去了，之后将会是产能调整的时期，落后的、不符合时代需求的产能将会被逐渐淘汰掉，而过剩的产能或许将会被新能源企业们所利用起来。
产能困扰车企，卖工厂常态化？
现在的发展趋势下，燃油车产能带来的影响，不仅仅局限于几个企业，而是对燃油车行业中大部分的车企都有影响。曾经的燃油车时代，消费市场的旺盛需求，各个车企着急抢夺市场，所以造就了诸多年产能百万级的企业。
但，到了新能源时代之后，各自又开始因为产能而焦虑了。而这种焦虑和新势力们产能不足的焦虑不一样，传统车企们的焦虑，是在燃油切新能源的背景下，闲置的燃油车产能反而成了一种“负担”。
从乘联会2022年的一份数据来看，产能前20的车企，去年合计生产了3500多万辆车，占了全年总产量的90%左右。但是，整体的平均产能利用率却远低于50%；而且产能利用率在70%以上的，只有4家，分别是比亚迪、特斯拉、长安汽车以及奇瑞汽车。
除了比亚迪、特斯拉之外，其余的产能前20的车企，产能大头还都是在燃油车上。
即便像丰田、本田，这些日系企业在产能的扩张上比较保守的企业，之前的产能利用率常年保持90%以上，但现在利用率也出现了明显的下滑。这其中表现比较好的，是一汽丰田，有接近60%左右的利用率；还有广汽丰田，产能利用率接近了70%。当然，这种影响不仅局限于合资品牌，国产品牌也是一样，例如吉利、长城等仍然以燃油车为重点的企业，利用率也多少有一些下降。根据统计，去年长城汽车和吉利汽车的产能利用率，大概都在30%左右。
不可否认，燃油车产能过剩这个问题，越来越值得被重视，尤其是随着新能源渗透率攀升的时候，这个问题就会被再一次放大。随之带给各大车企的，是产能过剩导致的企业资金周转速度放慢，同时资本回报率下降，然后增加债务风险。
之后，还有一种可能性，如果车企保持目前的发展节奏（不区分国产、合资品牌），以燃油车占大头的产能结构不变的话，在未来的几年时间内，将会面临不同程度的市场份额下降的风险，而且是新能源渗透率越高，市场份额下降的就越明显。
而这种现象，在2023年上半年的市场中已经几乎得到了验证。今年1-4月，中国市场中的主流合资车企，销量迅速地下滑已经是众所周知的事实。现在市场的销量基本都在向新能源市场头部企业分流，像比亚迪接近90%的产能利用率、像特斯拉90%以上的产能利用率，往后的销量会越来越向这类头部企业集中。