其中农安测试场位于吉林省长春市农安县，测试基地占地9000亩，总投资17.5亿元，是亚洲已建成的最大的综合性汽车试验场，也是大众集团亚洲唯一的是亚洲已建成的最大的综合性汽车试验场。测试基地拥有包括时速230 Km/h高速环道在内的60公里试验道路。可以进行耐久强化试验，综合性能试验，腐蚀试验等各种测试项目。
在至关重要的耐久试验中，农安试验场“浓缩”了世界上最恶劣的16种特殊路面，一汽-大众任何一款车型，都要在这里进行8000公里道路耐久强化试验，还要进行超过10万公里的道路耐久交变试验。测试模拟高速公路、城市道路、坑洼路、积水路、搓板路、碎石路等种种驾驶路况，实际相当于用户使用工况下行驶30万公里，充分验证车辆在特殊工况下的可靠性与稳定性。
在防腐试验区开展的动态防腐试验，测试车辆需要在盐雾、泥浆、石击、强震、温度交变等极端环境下的抗腐蚀性能，尤其考验金属件、钣金漆面以及电气部件耐腐蚀可靠性。一汽-大众大名鼎鼎的“3年不腐蚀，12年不锈穿”品质保证，就是通过苛刻测试才能过关。
农安试验场之外，一汽-大众还分别在吐鲁番和黑河建设了热带和寒区试验基地。
寒区试验场位于黑龙江省黑河市。黑河冬季最低气温低于零下30度，极端气温甚至可以达到零下40度，全年结冰期超过180天，冬季更是大雪覆盖，这也为车辆在寒冷环境试验创造得天独厚的条件。一汽-大众研发的任何一款新车，必须经受低温考验，进行3万公里的适应性试验，这个距离等于从北京倒上海往返十多次，测试在低温、冰雪条件下整车的可靠性和稳定性。所以，哪怕你从三亚或者西双版纳买到任何一款一汽-大众生产的产品，驾车到最冷的哈尔滨漠河或者西藏阿里，你也不用担心车辆出现问题，在此之前，车辆已经久经考验。
2021年7月，一汽-大众吐鲁番热带试验基地投入使用，吐鲁番是全国海拔最低、夏季温度最高的热极，拥有全国最高气温和最强烈的阳光照射气候条件，每年蒸发量超过3000毫米，降水量只有16毫米，日照超过3000小时，极限气温超过50°，7月份地表温度超过60°。这样的酷热干旱环境下，一些连接件、橡胶件以及线路很容易老化开裂。正是依托当地严苛环境，一汽-大众在吐鲁番进行干热环境下的整车耐久可靠性试验，保证车辆在酷热环境下正常行驶。此外，一汽-大众还会在吐鲁番基地进行极限环境试验，比如开文提到的大灯灰尘密封性试验，就是测试车灯在高温干旱环境下的密封性。热区耐久试验同样是在吐鲁番基地测试，车辆在加载的情况下进行10万公里的耐久测试，充分考察车辆在高温干热条件下的可靠性和稳定性。
测试指标，同时满足中国标准和德国标准
中国汽车市场瞬息万变，竞争激烈，出于抢占市场考虑，车企推出新车速度越来越快，尤其是一些新进入品牌，态度激进，急于求成，两年研发一款新车，三年换代一个车型。一汽-大众却采取了相对保守的态度。
在新车研发过程中，虽然也利用计算机模拟测试提升研发效率，缩短研发时间，但是在最根本的实车测试方面，一汽-大众固执且保守，投入巨大的人力物力和财力进行实车测试。典型比如碰撞试验，碰撞一次，就会报废一辆新车，在吐鲁番和黑河等极限环境测试，成本也非常高昂，对于一汽-大众却必不可少。
事实上，无论在测试的广度还是深度方面，一汽-大众远远走在行业前面。在测试广度方面，一汽-大众试验项目更丰富更全面，不但覆盖整车系统、子系统的标定和匹配，更覆盖多达几十项繁复的细节性能试验，比如底盘石击试验、灰尘密封试验、整车温度测量、大气暴晒、扬雪、涉水等各种试验细节。相比很多速成品牌，一汽-大众往往需要拿出几倍时间，几倍的投入完成测试工作。
在测试指标方面，刘英杰表示，“一汽-大众首先要满足德国大众的标准，也就是满足大众康采恩全球标准，还要满足欧洲标准，更要满足中国标准，甚至远远超过中国标准”。刘英杰强调，“比如电池方面，很多标准中国尚未制定，但是一汽-大众已经形成自己的标准”。
事实上，一汽-大众在标准方面，比其表述得更为严苛，典型比如三高测试，就是一汽-大众高标准测试的一个例子。中国市场以及用车环境高度复杂，疆域辽阔，气象万千，从热带到寒带到高海拔地区，各种环境应有尽有。作为头部企业的一汽-大众，对于自身有着更高要求。王志超介绍，一汽-大众很早就开始三高测试，从1992年首台捷达轿车三高试验开始，每一款汽车都需要进三高测试，并逐渐形成了自己的测试标准。这使得一汽-大众每款汽车，即便在极限温度和极限环境下行驶，依然能够保障稳定的性能输出。
测试强度远远超过国标
在测试广度方面，一汽-大众全面完善，在测试深度方面，一汽-大众试验条件更加苛刻、试验周期更长、试验里程更多、试验强度更大。
比如，一汽-大众很早就开展涡轮增压器高原试验，通过最严苛的高原山路工况、车辆满载并配合极限全油门驾驶方式使涡轮增压器长时间处于大负荷的工作状态，从而保证增压器的耐久可靠性。在一汽-大众，每款发动机的涡轮增压器都要经过50周10万公里路程的严苛考验。只有经过测试合格的车辆，才能够达成设计指标，成为交付客户的先决条件，这也保证了一汽-大众搭载涡轮增压器的汽车，即便在恶劣环境也可以实现稳定输出。
再比如，一汽-大众开展的ESC寒区专项试验。通过专业的测试场地和极限驾驶操作持续超万次激活ABS、ASR、ESP、MSR等功能，仅此一项测试，需要12周3万公里的严苛考验，从而保证ESC系统在极寒条件下的的功能可靠性。王志超介绍“目前国内开展这个试验的车企屈指可数，即使开展，试验周期、里程和强度也远低于一汽-大众”。
在测试标准方面，一汽-大众相比国标更为苛刻，如涉及人身安全的碰撞方面，根据国家标准，追尾测试时速50公里就可以满足条件。一汽-大众的标准高得多，必须达到时速80公里，这对于车身结构牢固性，对于被动安全配置，提出了更为苛刻的要求，也从更深层次保卫着驾乘者的安全。
王志超强调，一汽-大众新车测试还有两个原则，“第一就是测试高于设计，第二就是用户高于测试”。如果测试中发现设计指标不够，那么必须修改设计，以保证产品的性能和品质，并最终保证用户的利益。
最笨的研发，没有捷径
需要指出，大手笔持续投入并非就一定是唯一道路，很多速成品牌完全不需要进行如此繁复到浪费的测试，就可以快速将车推向市场。反正用户（小白鼠）在使用过程中，也会暴露很多问题，等到新车改款时候，将这些问题直接修改就可以了。这样既降低了成本，提升了效率，也让用户尽快用上新车。
保持传统模式的一汽-大众显然无法速成，漫长的研发和测试周期不但延缓了一汽-大众推出新车的速度，也极大提升了一汽-大众的成本。刘英杰表示，一汽-大众也在努力引进更多的计算机模拟测试，努力提升研发效率，但是一些重要的测试无法压缩，“再压缩，一些测试就无法完成”。比如前文提到的大气耐候性试验，这个试验必须在吐鲁番，至少需要1.5年甚至两年。为什么至少1.5呢？“因为大众集团要求我们必须经过两个夏季，如果1.5年不够，那就2年！”
同时在测试方面，一汽-大众坚持三元并行路线，计算机模拟，实验室测试，和实际道路测试。刘英杰认为，计算机模式确实先进高效，但是再先进的模式，也无法模拟真实道路测试的复杂性和真实感，只能是一种辅助手段，却无法替代真实道路测试。反过来，真实道路测试的数据，却可以不断修正完善大数据模型，使得计算机模式更加接近真实，提升研发的效率。
因为坚持最“笨拙”的研发模式，一汽-大众付出了更多时间，更大代价，更高成本，但是产品确实也更加成熟，性能更加为稳定和完善，品质更加可靠和耐用。