无论是同行，还是路人，在提到该问题时，难免都会让现场陷入长时间的沉默。曾试图反驳，中国用户切实所需的大空间、低油耗、高配置就是独属于中国汽车的浪漫，务实不务虚。接踵而来的便是反问：“同意，但能举出一些现实中有代表性的成功IP吗？”
一般这种时候，沉默会进一步加剧。很长一段时间以内，不得不承认，只拥有短暂璀璨的中国汽车产业并没有“文化”“图腾”“代表作”一说，即使到了今天，也才堪堪从“中国星”系列身上品出那么点文化的味道。
刚刚过去的4月第一个礼拜，吉利中国星系列迎来了自己卖出的第98万辆新车，距离2020年10月上市的首款新车，仅仅过去三年半。伴随着吉利中国星迎来属于自己的突破性时刻的，还有吉利星越L以2268辆的成绩成功超越一众合资竞品，站在了国内全品牌A级SUV销量榜的顶端。
相比起某一刻的爆发，称星越L身上有那么点“中国汽车文化”味道的原因在于，自上市以来的销量表现在经历了上市时一阵短暂的爆发期后，一直有相对稳定的市场份额。后来者也好、换代竞品也罢，从未真正动摇过它的根基，算是近些年竞争激烈的汽车圈为数不多的现象级成功IP，开始形成“打造中国汽车文化”的雏形。
星越L的成功充分证明了一点：比产品价值才是竞争的本质，是良性竞争的正确打开方式。
好底子铸就好口碑
作为国内较早提出平台化并落地的品牌之一，吉利汽车与沃尔沃合作开发出CMA架构，为中国星系列产品带来的改变肉眼可见。
时至今日，CMA架构首款产品亮相已三年有余，都没有真正在国内市场遇到一款同价位真正在行驶品质、驾驶质感上比中国星系列产品更有高级感的自主品牌产品。
以上便是《买车大师》对于中国星系列产品的真实评价，如此评价在不少场合都曾提及，几乎鲜有人质疑，至少绝大多数同行都表达了认同。
平台化、架构化能带来什么？最为明显的便是行驶品质的直接提升和整车体验的下限有所保障。譬如丰田的TNGA、大众的MQB平台等等，平台化后带来全新产品时，风评一片向好。CMA架构亦是如此，以星越L为例，横置发动机+变速器的它却拥有接近50:50的前后轴荷比，为其稳定性、前后俯仰、车头指向性都带来了明显的提升。
同架构之下的不同产品根据定位不同、需求不同、使用场景不同，进行软硬件的不同标定和匹配。星越L作为一款SUV，却能让舒适性、操控性两种看似相悖的属性，在它身上得到共存。对此，我们基本可以理解为对于强烈的路面冲击、高频的碎石路面，悬架前段偏舒适，总能很好地实现过滤、缓解冲击；而一旦到了高速过弯、抛跳路面，它又能表现出强有力的支撑以及惊人的吸能效果，快速稳住车身姿态。
此前，星越L以79kph的成绩通过麋鹿测试，便是最好的佐证。对于一款高重心的家用SUV而言，其表现的含金量不言而喻。如此优异的表现，很大程度上都是因为CMA架构的好底子，其宽轮距的设定、运动负外倾角设计、大直径防倾稳定杆等与生俱来的基因，为其既舒适又有操控的表现奠定了基础。
诸如此类的CMA架构赋予的优势还有许多，包含整车扭转刚度高于26000N·m/deg的车身、通过巧妙设计实现高效吸能溃缩保障乘员舱完整的高安全性等。
大投入让产品与时俱进 推动良性循环
事实上，一个“爆款”的出现是可以让企业迅速膨胀的，“爆款”能否持续爆火完全取决于企业能否听得见不同声音，并且投入金钱、时间、精力去优化、去升级。不同的企业有不同的做法，市场也将企业的诚意分成了三六九等。显然，星越L算是其中的范本，一直处在不断更新、完善的状态，与消费者不同时间的不同需求时刻保持高匹配度。
以油耗为例，搭载2.0T发动机的星越L和星瑞L都曾被用户吐槽过油耗偏高问题。事实上，这并非吉利自身的原因，只是该款2.0T发动机的开发初衷并非专为低油耗而生，更多还考虑到性能、响应速度等。吉利的做法是不逃避、不掩饰，推出不同版本满足不同需求的用户。以现款星越L为例，它便提供了2.0TD+8AT/2.0TD+7DCT两种动力总成可选，前者驾驶更酣畅淋漓，最快可在7.5秒完成百公里加速；后者则一定程度上向油耗妥协，两驱的驱动形式以及双离合的高效传动，只为了提升燃油经济性。
不仅如此，星越L还有与时代接轨的混动版本，一台热效率高达44.26%的1.5TD缸内直喷涡轮增压混动专用四缸发动机，配上3挡智能变频DHT，再加上P1+P2双电机驱动的组合。在囊括了多种模式，可在不同工况间准确切换的X·System智能控制系统的精准控制下，一台轴距2845mm的SUV硬是可以做到油耗仅4.79L/100km，同时还能有7.9秒的百公里加速成绩。