合资车没落了？北京车展上无论是丰田普拉多，还是全新大众迈腾等车型，依旧收获了颇高的关注度。带上电机的普拉多，以及即将提供插混的迈腾，或许也拨动了其它合资品牌的敏感神经。既然国内车市在插混市场，以及中国品牌的插混技术方面已然成熟，那么直接“抄作业”，似乎是合资车企们的一个好选择。
双电机+大电池，合资插混“抄作业”？说抄作业其实更像一种调侃，其实可以换一种方式来表述，就是部分合资车企选择了中国品牌插混多采用的P1+P3双电机构型。而包括前面提到的丰田普拉多、大众迈腾，以及奔驰、宝马等主流外资车企。无论是不是插混结构，在电机布局上，它们无一例外都采用的P2单电机构型。
为什么同是外资车企，在这样一个电气化浪潮下，选择却大相径庭呢？答案或许在传统机械变速箱。作为燃油车时代传承下来的技术瑰宝，无论奔驰的9AT、宝马（采埃孚）的8AT，还是大众对双离合的精进，与丰田吃透横、纵置AT变速箱的科技树。这份技术资产，无论从成本角度还是技术角度，都是不可能轻易被放弃的。既然传统变速箱需要保留，那么主驱动电机则必须在它的前端，才能发挥最大作用。也就是说，P2或者更严谨一些的P2.5，就是以上车企能够找到的最优解题方式。
那为什么别克、雪佛兰，以及福特、本田，都更偏向采用中国车企热衷的P1+P3构型呢？一方面，它们在若干年前，与双电机混动结构多少都结下了部分渊源。更重要的或许是，其传统变速箱结构，再进行电气化改造的潜力有限。以通用9AT为例，其齿比从2挡至6挡过于绵密。而电机的介入，主要就是辅助低挡位场景。如此，应用P2电机需要面对更激烈的跨越式升挡。而在电机辅助偏弱的超速挡部分，通用9AT又表现的过于激进。这些特征在纯燃油结构下，自然只能算是一种产品风格。但在驱动电机介入后，却会加重调校的难度与负担。
但毕竟是技术积累深厚的传统车企，就算传统变速箱被翻篇，还有内燃机优势存在。为此，最好的办法，就是加挡位。多挡位P1+P3插混，一直是比较有争议的技术方案。正方认为，它可以扩大内燃机介入的区间，强化性能。反方认为，多挡位会造成系统更加复杂化，不利用标定。很显然，对手握内燃机优势的传统合资车企而言，选择多挡位插混，往往是利大于弊。别克GL8插混、雪佛兰探界者Plus都采用的两挡DHT。这套逻辑与本田插混较为类似。当然后者面临的问题也是类似，中低端车的CVT变速箱无法再去承载电机的高扭矩，平行轴AT变速箱本身尺寸就太大，海外的10AT变速箱下放成本困难。