不过电气化工作的效率较高，比如说特斯拉Model Y使用的3D6电机，最高效率超过了96%。即便降低近80%损耗这点，可以覆盖电机最高效区间的场景，也就是所谓最高效率达到约99%（事实上华为电机的最高效率就已经达到了98%）。落脚在特斯拉Model Y这一级别的SUV身上，大约也就是每百公里省下约0.4kWh的电能。另外，前面也提到了，无论是特斯拉Model Y，还是乐道L60，入门都是采用的60kWh容量电池。考虑到后者的尺寸可能会更大，所以即便是用上了900V高压平台，换来的能耗优势，大概率也难以帮助乐道L60的纯电续航，在CLTC工况下突破600km。（以上推算，没有考虑包括线束、半导体、电机技术等方面的差异，最终数据为技术推导支撑，仅作参考）
续航稳，比跑得远更重要？简单来说，所谓电阻损耗，与我们所熟悉的发动机热效率，可以算得上是一个意思。两者都需要面对的问题是，在能量转化时，部分能源以热能形式被“浪费”。只不过相对而言，电机以及电气化结构的整体高效率，是内燃机以及配套的传动系统，所无法比拟的。正因如此，纯电动车的能量损失也很容易被人忽视。比如我们前面就有聊到，目前处于头部地位驱动电机生产企业的产品，其理论最高效率基本都突破了95%。但需要强调的是，这只是理论上的最高值。虽然电机的高效区间要更宽泛，但本质上与内燃机一样，最佳区间都是不可能大面积覆盖的。
以特斯拉Model Y为例，它所搭载的3D6型号驱动电机，其高效区间基本在2000-11000转左右。这种调校风格，毫无疑问相当适合CLTC等工况测试场景。再结合电机在低转速时即可释放最大扭矩的特质，用户在使用时，绝大多数情况下也不会察觉到异样。至于13000转以上的高转速区间，该电机的效率实际上是明显偏低的。而对没有变速箱结构的纯电动车而言，高转速效率偏低，可以说就等同于高速能耗偏低。这就可以看出900V高压平台的含金量，因为它对能耗的帮助是全覆盖的。甚至考虑到电机的工作特性，越是高转速、高性能，就越能发挥高压平台的优势。