吉利汽车只有一款星舰概念车、银河E5都没有来；
比亚迪带来的则是秦L、海豹06 DM-i、海狮07 EV这些已知产品，也就借着腾势Z9GT这样的小众车型露了露脸；
长安汽车仅仅有一款启源E07的预售；
零跑首发和预售了C16，但其实在之前春季发布会上，经销商和核心媒体都见过了；
岚图汽车有专门的发布会却也没有展示即将发布的新车……
可以看到，北京车展上展出的产品大多数都是明牌，很多新车都是早就已经有信息的产品，从“全新”和“首发”而言，可谓是新意寥寥。各家车企的产品发布完全不像之前，以前全年重磅车型都跟着北京车展的节奏一致，而现在大家都担心提前发布了产品、用户因为等太久而流失掉。
从这次北京车展的策略来看，目前中国各家车企都宁愿把自己手上的牌再捂一捂，先看看对手有哪些产品，再考虑下半年的产品上市发布策略。这就使得各家车企在北京车展上并没有太多重磅的产品信息输出，更像是现有量产产品的肌肉展示。
同样，在先进技术的展示方面，这次北京车展只有仰望发布了全新的云辇-Z悬挂，吉利展示了数字底盘技术和新一代雷神混动，而其余各家整车厂商，就很少有全面的新技术展示。
比较明显的是，相比于去年上海车展上各家都把自己的城市NOA喊得很响亮，2024年北京车展就更是显得缺乏对全新一代技术的前瞻展示。
这或许也是因为智驾和智能座舱都已经进入一个瓶颈期，大家都缺乏创新的动力。或许推动下一轮智能座舱和智驾技术创新的，需要等到英伟达的下一代芯片Thor出现了。
05
中国高端品牌如何找到设计支点
最后还想要简单讨论的一点是，中国汽车品牌现在在设计层面遇到了很明显的瓶颈期，开始出现大量从外到内同质化的设计。甚至这种设计风格不仅仅影响到中国品牌，一些海外品牌的中国设计中心，也同样逐渐“特斯拉化”、“理想化”。
最典型的是，全场理想L系列风格的新产品相当之多，感觉整个中国车企的设计都被局限了。
中国车企目前在设计上比较明显的问题是，始终缺乏自己的设计原点。在品牌层面做出一款爆款车型之后，往往大家就会很迷茫，对下一款车型的逻辑、需求定义、设计走向很容易失焦，这是因为国内车企对自己品牌定义不完整，从而导致了设计上的忽高忽低——比较典型的就是长安汽车。
由于没有连续一贯的成功，中国车企在产品上也没有迭代换代的概念，整个家族设计的更替基本就没有。所以，中国车企的设计，始终会觉得没有一个原点。
相对做得比较好的是蔚来汽车和理想汽车这类一开始就明确了自己的国际化属性、由国际化设计团队来构建品牌设计原点的品牌。因此在北京车展上，可以看到很多海外媒体其实对蔚来、理想的产品评价都比较好，也很认同其国际化风格。
同样，我们也可以看到今年车展上的一匹黑马，就是iCAR V23，全新的iCAR团队带来的V23在设计层面也是获得了比较高的评价。作为一个全新品牌，iCAR就比较擅长去寻找所谓的“方法论”，从经典越野车设计里面去寻找“文脉”。相反，X25概念车的评价就没有V23这么好。
另外就是，红旗应该算是中国车企里面更突出其设计原点的品牌，尽管这和其品牌历史、品牌地位有着重要关系，全场看下来，红旗金葵花序列的新产品对“红旗”设计原点的思考很充分，最后加上全球设计大师的帮助，红旗金葵花国雅这款全新车型的设计，可以说是全场最佳之一。
而相比之下，吉利汽车、奇瑞、长城、长安的一系列车型就可以看到它们在寻找“设计原点”上的摇摆，始终是在不断尝试新的设计风格，然后每一轮的设计和上一代都能做到完全没有联系。这就导致了产品认知度的不断下降，也就很难让动辄月销两三万辆的爆款持续出现。
比亚迪则是另一个极端，作为一个完全没有设计原点的品牌，在全球设计总监沃尔夫冈·艾格强势主导下，让比亚迪王朝网已经完成了一次设计迭代，再把海洋网完全独立设计，现在方程豹这边又做出了SUPER 9这样的经典欧洲超跑设计——可以说，比亚迪寻找设计原点的方式很特别，因为有足够的资本，可以并行开发三条完全不同的路线。
所以当我们看整个北京车展，好看的设计还是来自于传统车企，即便是概念车型、即便是只突出品牌特征，外资品牌在设计原点上的思考，依然能够凸显其品牌属性。
比如MG的EX181概念车，第一眼看到就会觉得想象力爆棚，而且品牌姿态被拉得很高。同样还有日产展示的几款概念车，尤其是日产Epic/Era概念车的设计概念其实已经延续了三次迭代，整个外形设计和细节打磨完全可以把日产与国内那些圆润的家庭SUV区分开。
另外包括别克打造的Electra L、Electra LT两款概念车、英菲尼迪的Vision Qe概念车，设计也都是有其品牌特征且很好看。