丰田对电动化的态度并不像外界传言的带有“抵触”情绪，相反，它对BEV的市场预期早已远高于以往。而在固态电池落地之前，一直坚持多条技术路径并举的丰田汽车，将以PHEV作为其在华参与新能源汽车市场竞争的有力抓手。
在刚刚过去的北京车展，丰田汽车公司董事、执行役员、副社长、首席技术官中嶋裕树明确，丰田一定会做PHEV，并且不是简单的Plug-in（插入式的）的意思，而是指Practical（切实可行的），意味着更实用的BEV。
丰田汽车公司董事、执行役员、副社长、 首席技术官中嶋裕树
这也表示，接下来丰田的PHEV（插电式混动）车型，将有别于此前卡罗拉、雷凌、RAV4等双擎E+版本配备的技术路线。
而据《财经》独家获悉，丰田在华合资公司未来两到三年确实有导入插电式混动的计划，并且技术路线大概率不再延用丰田原有的Hybrid模式（油电混合动力系统），而是有可能采用DMI技术（超级混动技术），从未来产品规划来看，涉及车型大约有两三款。不过，这些产品是否都能如约落地，目前，还没有更进一步的消息。
“但可以肯定的是，即便采用比亚迪DMI技术，丰田也一定会进行新的打磨和调教，最终车型的驾乘体验还是会有所不同。”企业相关人士表示。
值得一提的是，这似乎还不是丰田PHEV计划的全部内容。更多的谜底或许要等到本月底，丰田汽车在日本举办“全方位电动化技术发布会”时，才得以揭晓。
“届时，不仅会介绍丰田将如何在PHEV方面发力，同时，一款具有划时代意义的小型超级发动机或许将一并公布。”知情人士向《财经》透露。
而这些是否能及早缓解丰田在华压力，值得期待。
产品“荒”，合资公司在线“催更”
“打不过，就加入”是不少合资车企共同的心声，尤其，眼看新能源汽车渗透率已经过半，自主品牌更凭借快速转型乘势飞涨。对于合资品牌来说，与其在油、电关系里争抢不休，不如多条腿走路，而在纯电车型里程焦虑未彻底解决前，PHEV的市场需求已经被激活，由此，它也被视为合资车企打响反击战的关键。
去年，被腾势D9摘走MPV细分市场销量桂冠的别克GL8，在本届北京车展正式发布陆尊PHEV版。这让同样位列该细分市场销量榜前三甲的赛那显得势力更加“单薄”。
广汽丰田方面当然希望丰田的PHEV尽早落地。在他们看来，至少汉兰达、赛那两款旗舰车型有了该技术的加持，同级竞争能够更多几分助益。
“合资品牌仍旧在油车市场占有绝对优势，但不可否认，他们在电动化转型上没有跟上中国市场发展大势。”国家信息中心正高级经济师徐长明表示。
同时，他还给出这样一组数据：2023年，普通合资品牌每卖100辆车，只有5辆是新能源车，豪华品牌每卖出100辆车，新能源车也只有8.5辆，而自主品牌的这一比重则高达59.4%，相当于合资品牌的12倍。
要知道，根据工信部统计，2023年，我国汽车销量3009.4万辆，其中，新能源汽车贡献949.5万辆，同比增速远高于大盘，渗透率达到31.6%。而在今年4月前两周，乘联会最新数据显示，我国新能源汽车的渗透率已飙至50.39%，其中，PHEV无论在销量增速还是市场占比上的表现都更为抢眼。
事实上，丰田第一次在华试水插电式混动车型要比绝大多数自主品牌更早，但由于一直没有找到与双擎系统的市场平衡，以及更低的成本优势，最终并没有在这一技术领域造出声势。
在价格战的裹挟下，成本确实是丰田品牌必须考虑在前的重要条件。知情人士告诉《财经》，此次丰田之所以倾向采用比亚迪DMI技术，核心因素之一正在于其成本较低，另外技术也相对成熟。
尽管关于丰田PHEV产品的更多信息，目前企业方面尚未有更多披露，但中嶋裕树十分明确，丰田会全方位地开发PHEV，同时，也包括HEV（油电混合动力系统）、Practical的BEV和FCEV（燃料电池汽车），并根据每个地区的能源状况提供不同的解决方案。
他坦言，自1997年推出普瑞斯以来，丰田一直认为HEV是一种实用的解决方案，而随着电池技术的不断进步，以及电池的发展和能源状况的变化，BEV应运而生。在他的理解中，PHEV中的P不是Plug-in，而是意味着实用的Practical，换句话说，就是实用的BEV。
压力大，产品向上价格向下
中嶋裕树所言恰恰解释了丰田对新能源汽车当前的态度。
按计划，2030年，丰田BEV产品销量将达到350万辆。对比2017年，丰田首次公布2030电动化汽车目标时，BEV的占比显著提高，不仅如此，随着FCEV确认用于商用车领域，PHEV的贡献比重也将有所增长。
而这一切都基于电池技术的飞速发展。
中嶋裕树表示，丰田固态电池的发展正在按2027年量产的计划顺利推进，长寿命和充电放电时间短的优点保持不变。此外，他们正在进行材料开发和生产设施的研究，剩下的挑战是如何高效、廉价地大量生产它。
事实上，除了固态电池外，丰田还在研发方形和双极等电池，以促进电池的多路径发展。例如，具有短续航里程的低成本电池等。