“必须感谢NGP带来的行车安全。”甄先生心存感激地说，“正是车上NGP配了AEB（自动紧急刹车系统）和识别避让功能，才帮助我化解了这场危机。”
甄先生车上装载的NGP，属于高级驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistance Systems，简称“ADAS”)。他的真实经历，说明如今ADAS已显著提升行车安全——它依赖传感器和先进算法，能即时感知环境变化，自动调整车速和行车方向，在一定程度上帮助规避潜在行车风险。
然而，近期发生的一系列事故，让ADAS特别是包括AEB（自动紧急刹车系统）在内的高级功能，成为公众热议的焦点。
今年4月26日下午，在山西运城，一辆问界M7发生交通事故后起火，导致车上3人不幸丧生。人们普遍关注该事故的具体原因，特别是其ADAS（包括AEB）在关键时刻是否发挥了智能避险功能。
5月1日下午2时许，在江西省赣州市，一辆失控的特斯拉Model Y连续翻滚10多次，造成多辆汽车严重受损、多位路人受伤，特斯拉司机和副驾驶位乘员也受伤。
此外，5月5日，“一对夫妻驾驶特斯拉冲下山路不幸身亡”的事故，将ADAS问题推至风口浪尖，引发网友广泛关注和讨论。
一位专业人士表示，许多人对ADAS(高级驾驶辅助系统)和ADS(自动驾驶系统）的认识存在误区。
其一，必须明确，AEB（自动紧急刹车系统）功能并不等同于ADAS，并非ADAS的代名词。
早期很多燃油车辆也配备了AEB功能，但并不具备ADAS的能力。很多人常将这两者混为一谈，误以为AEB的自动紧急刹车就是智能辅助驾驶（ADAS），实际上，ADAS的技术难度远超AEB。
其二，AEB的底层逻辑，是设计为以人为主导的紧急辅助制动系统，其核心理念是“宁可漏刹，也不要误刹”，因为误刹可能导致严重的后果。因此，AEB仅作为一种紧急辅助功能，驾驶员在任何情况下都不应掉以轻心，更不应完全依赖这一功能。
例如，问界在回应M7事故发生后，自动紧急制动（AEB）功能为何没有成功避免碰撞时表示——
“问界新M7 Plus搭载L2级辅助驾驶系统（非华为ADS 2.0智能驾驶系统），其自动紧急制动（AEB）工作范围为车速4~85km/h。而事故车辆碰撞时车速是115km/h，超过自动紧急制动（AEB）的工作范围。”
其三，目前市场上多数车企宣称的“智能驾驶”，实际上仅是以驾驶员为主导的辅助驾驶功能，即ADAS，距离车主完全解放双手的自动驾驶（ADS）还有很长的路要走。
根据《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，自动驾驶被划分为0~5级。从L0到L2分别为应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助，其根本属性为辅助驾驶。即使到L2+这一高级辅助驾驶（ADAS）阶段，对汽车起主导作用的，仍然是驾驶者本人。
以L3级为分界线，前后分为辅助驾驶和自动驾驶。从L3开始，驾驶操作和周边监控由系统自动完成，驾驶者只需要在紧急动态下做好接管处理即可。因此，通常把L3级（含）以上才称为自动驾驶（ADS）。
多年来，驾驶自动化一直是全球科技界和产业界激烈竞争的新领域。但截至目前，市面上的驾驶自动化技术仍多停留在L2+的ADAS阶段，真正的ADS（自动驾驶）时代尚未到来。
ADAS属于主动安全配置，旨在预防事故，尽可能避免危险情况的发生，其重要性不言而喻。
随着智能汽车迅猛发展，各种主动安全技术也在不断进步，并相继上车造福人类，像ESP车身稳定系统、车道偏离预警、碰撞预警以及AEB等功能，正逐渐成为汽车的标配。特别是ADAS以比较全的主动安全防护，受到业界和消费者广泛关注。