毫无疑问，这两年持续不断的市场降价看起来十分热闹。从去年开年特斯拉率先打响价格战的枪声，到以湖北省政府补贴为导火索并最终蔓延至全国的史无前例的价格战，新能源车需要抢占市场份额，燃油车要赶在国六B实施前清库存，中国汽车市场的价格战就一直没停过。
在大幅降价的刺激下，2023年我国汽车产销量双双突破3000万辆，创下了历史新高。但是大家都知道价格战之下没有赢家。
空前惨烈的价格战之下，除了少数头部整车企业以外，大部分车企都只能是增收不增利。在此前的文章里我们就曾经分析过，目前可统计到的18家上市车企，包括传统车企和新势力在内，其中16家在2023年的营收都有增长，但只有12家是盈利的，有6家仍然是亏损，合计盈利还不到500亿元。如果单看12家盈利的车企，合计盈利是963亿元，也不足千亿。海外一家丰田的利润就足以碾压国内12家盈利车企的利润总和。
虽然说企业让出利润，是为了薄利多销，抢占市场份额。降价之后惠及消费者，本来也是一件好事。过去车企也有价格战的时候，但是一旦完成任务，往往就会“踩刹车”，主动管控销量和价格。但是在价格战愈演愈烈的市场环境下，车企已经不是想不想打的问题，是不得不打的问题，而且已经打到收不住手了，都是在硬着头皮支持。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华此前就表示，目前车市产销表现良好，但车企的感受却并不好。市场价格竞争激烈，产业发展不能仅关注销量增长，更要关注质量提升。目前部分车企过度压低价格，导致行业整体价格下移。
当整车企业已经没有降价空间时，压力又被转嫁到供应链一端，逼迫供应链也一起降价降本。失去合理的利润，无论是单一企业还是整个产业也都无法健康良性的发展。甚至还有可能最终影响到产品的品质。
从终端来说，价格战引发市场观望的情绪越来越浓厚。今年一季度，国内车市降价车型数量已超过2023年全年的六成。除了直接降价外，还有超过12家汽车企业通过新款车增配减价、置换津贴等形式变相降价。但是进入二季度的首月，车市出现销量同环比双降。
乘联会秘书长崔东树就表示， “无论新能源车还是燃油车的用户都在观望。” 有媒体调查的结果显示，由于汽车不断降价，不少消费者的购车计划已经推迟了3个月甚至半年。