中汽协数据显示，2023年我国汽车销量达3009.4万辆，市场规模开始趋于稳定状态。这表明，新能源汽车渗透率一路高歌猛进，燃油车势必深受影响，销量将迎来大幅下滑。
考虑到自主阵营各大车企早已加速电动化转型，所以新能源渗透率不断攀升的同时，高度依赖燃油车的合资车企们在这场变革中深受影响。
回首1984年，北京汽车与美国汽车公司合资成立北京吉普汽车有限公司，正式拉开了中国合资时代的大幕。在过去近三十年时间里，合资品牌占尽中国汽车市场发展红利，凭借着技术等先发优势，掌控着国内车市价格体系，品牌影响力如日中天。
例如，丰田RAV4、本田CR-V等车型，动辄20万以上的价格，不仅为合资品牌带来丰厚的利润，同时也成为无数经销商集团的“现金奶牛”。反观自主品牌，在合资燃油车大行其道之际，唯有避其锋芒、夹缝求生，产品普遍集中低价市场。
30年后，国内市场竞争格局转变，自主与合资之间攻守易位。
2月，比亚迪一句“电比油低”后，多款荣耀版车型相继上市，让合资品牌猝不及防。数据显示，3月合资燃油车因受自主新能源产品冲击，销量全线溃败，多款主力产品颓势尽显。
如，号称“常青藤”的丰田凯美瑞销量腰斩，降幅高达59.2；本田扛鼎之作——雅阁，销量暴跌72.5%；常年霸占国内A级车排行榜前列的卡罗拉、朗逸，降幅分别为54.4%、36.4%。
然而，以上仅是主流合资品牌的表现。诸如雷诺、铃木、广汽三菱、广汽菲克等二、三线合资品牌，在自主新能源的轮番攻势下，被迫退市。即使是仍在坚守的英菲尼迪、日产，也被曝出经销商退网等消息。
合资燃油车失利形成的“寒意”，俨然开始向销售端、生产端蔓延。
曾经紧随合资品牌“闭眼赚钱”的经销商们，开始出现倒闭、跑路等现象，车主深受交钱难提车、售后无保障等问题困扰。需要注意的是，销售端产生的影响，同样会对整车厂起到“反哺”作用，最终合资燃油车多年营造的“高品质”、“服务优”的形象坍塌，深陷信任危机。
或是为了稳定销量，合资燃油车抵御新能源汽车冲击时，不惜启用官降、以旧换新、店内优惠......，手段层出不穷。然而，事与愿违，合资燃油车不仅没能扭转销量颓势，反而丢失了保值率这张“底牌”，二手车价格大跌。
中国汽车流通协会与北京精真估信息技术有限公司联合发布的《2023年度中国汽车保值率报告》显示，去年燃油车保值率呈现较为明显下滑趋势。种种迹象均表明，合资燃油车黄金时代已然落幕。反观自主新能源汽车，经销商门店门庭若市、保有量的上升带动产品保值率稳定提高.......。
打破壁垒，构建技术“护城河”
自主新能源突飞猛进的销量，与合资燃油车跌跌不休的销量，形成鲜明的对比，引发无数业内人士对该现象背后逻辑进行探索。
不可否认，自主品牌在新能源领域飞速跨越，离不开政策的“东风”。但，对于坚持长期主义的自主品牌而言，技术才是立身之本，也是制胜的关键。
参考合资品牌，无论是入华初期“开拓”，还是后续数十年在华市场的驰骋，都与其成熟的内燃机技术相关。值得一提的是，凭借着在内燃机上的领先优势，合资品牌构建了自主品牌难以逾越的技术壁垒，从而获取高溢价能力。
面对“鸿沟”，以比亚迪为代表的中国新能源车企，历经多年技术深耕，最终完成跨越，不仅构建新能源技术“护城河”，甚至在产品体验上超越传统燃油车。其中，集燃油、插电、增程、纯电动等功能于一身的插混车型，备受市场青睐。
例如，比亚迪DM-i超级混动技术的大规模应用，不仅颠覆大众对新能源车型的认知，同时以低能耗、出色静谧性，以及卓越动力表现等，为用户带来完美的驾乘体验。数据显示，2023年插混车型的上险数同比增速高达84.69%。
值得一提的是，不少新能源车主反馈，燃油车在用车成本、智能化等多方面，与新能源车存在技术代差。除了技术领先，价格关口的突破，彻底让燃油车毫无还手之力。
有机构在发布的比亚迪海豹拆解报告中提及，海豹大约75%的零部件为比亚迪自产。换句话说，比亚迪拥有更多的议价空间，让利消费者的同时，助力产品销量持续上升。除比亚迪以外，包括五菱、吉利等车企都加入“电比油低”的队伍中，进一步瓜分原属于合资燃油车的市场份额。