万联证券投资顾问屈放几乎持着同样的看法：“未来伴随着固态电池等纯电技术的成熟，市场可能仍会选择纯电模式，但从目前这些技术的发展路径来看仍需要至少五年时间才能够真正的市场化，在此期间，插混市场将填补消费者的需求空缺。”
当然，上汽“死磕”超级混动技术也有自身的原因：一方面，在国内新能源转型的大潮流下，上汽旗下的大多数车企之销量都出现了不同程度的下滑，另一方面，负责新能源转型的智己汽车又未能很好地成长起来，在青黄不接的情况下，上汽要想保持销量增长，就只能在新能源领域尤其是当下越来越成为趋势的插混车型上发力。
举例而言，此前曾是上汽集团利润来源之一的合资车企上汽通用今年1-4月份累计销量仅为161165辆，相比去年同期的265958辆同比大幅下滑39.40%。据悉，上汽通用拥有凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌，涵盖了高、中、低端各个细分市场。如今三大品牌无不呈现颓败的趋势，几乎在高、中、低三个细分市场全线崩盘。
另一方面，承担着上汽自主品牌电动化转型的智己汽车目前也未能担起大任。今年1-4月，智己累计销量仅13001辆，年销量目标的完成率不足2%。此前，智己将今年的销量目标定为12-13万辆，与去年的销量相比增幅超过214%。这意味着今年接下来的8个月，智己即便要完成年销量目标的下限12万辆，其月均销量就至少要超过1.3万辆，换言之，其今后每个月都要卖出过去四个月的总销量。稍具理性的人都知道，这是可能性极小的事。
在燃油车份额遭到蚕食、纯电车又未能扛起电动化转型的大旗的情况下，上汽集团祭出了其有着长久积淀的超级混动技术，而这也恰好迎合了当下插混车型越来越受到广大用户青睐的大趋势。雷军曾说，成功的秘诀是顺势而为。上汽在超混技术上的深耕，可谓是对这句话的完美诠释。总之，上汽之所以在近日推出DMH超级混动技术并将其率先搭载于荣威D7 DMH、荣威D5X DMH上，很大程度上是因为这对其整个电动化转型有着战略层面的巨大意义。
三、电动化转型的问题不仅在技术
然而，此前上汽自主品牌的电动化转型不力，真的仅仅是因为其技术或产品力不能打吗？不仅如此，上汽旗下多个自主品牌在产品布局上的混乱与重叠，从而导致自我内耗，也是重要原因。
举例而言，飞凡汽车旗下的飞凡F7与智己汽车旗下的智己LS6这两款车能源形式相同，皆为纯电车，车型皆为中大型SUV，价格也基本重合，价格区间都在20-30万元之间。几乎一模一样的定位必定会导致用户只能二者择一。
此外，名爵旗下的MG4 EV与荣威旗下的荣威Ei 5以及荣威i6 MAX EV同样存在产品定位重合的问题，三款车在能源形式上都为纯电车，在车型上都为紧凑型轿车，价格区间也存在很大的重合，都在15-20万元区间内。名爵与荣威虽同属上汽集团旗下，但毕竟还是两家不同的车企，所以产品存在重合还稍微可以理解。让人无法理解的是，后两款车都出自荣威旗下，但产品定位、价格区间基本相同，真可谓“大水冲了龙王庙——自家人打自家人”。