目前插混车都主要靠电机提供动力支撑，发动机更多用来带发电机进行发电（串联模式）以及在稳定车速下巡航（直驱模式），所以，在标定上不需要像燃油车发动机那样要求在全速域都拥有强大且稳定的动力输出，只需要在相对狭窄的转速区间获得更高热效率即可。而这一点也体现在了秦L DM-i、海豹06 DM-i上搭载的插混专用发动机上。
账面数据部分，这台代号BYD472QC的1.5L L4自吸发动机仅有74kW的最大功率和126Nm的最大扭矩，别说跟同排量的“带T”引擎比，就是对比燃油车的1.5L自吸也完全垫底。然而，这对于插混车根本不重要，重点是，通过深度的阿特金森循环让这台混动专用发动机做到了16:1的超高压缩比，外加高滚流进气道、高能火花塞、分体冷却系统、可变排量油泵等等，使其最高热效率做到了46.06%，高效转速区间更大，妥妥的行业超一线水平。
作为对比，上一代DM-i使用的混动专用1.5L发动机也是相同制式（代号BYD472QC，缸径行程相同，说明缸体、曲轴、活塞没大改），账面数据为81kW/135Nm，压缩比15.5:1，最高热效率43%。很明显，在比亚迪的技术开发团队看来，通过整套系统的优化设计，已经能够用更低升功率的发动机做到整车在全场景下的油＆电平衡，而这是进一步提高热效率、降低能耗的前提。
●EHS120/160电混单元
目前，国内主流的插混技术路线，都是不需要独立变速器的（带2-3个物理挡位的不算），主要靠P1+P3或P2+P3两台电机和发动机的机电耦合＆解耦来实现稳定平顺的动力输出。相比于保留变速器的P2布局单电机方案，这种更强调电驱作用的插混方案效率要高得多，即便完全不充电当油车开，也能做到5L/100km以下的油耗。
比亚迪DM4.0也是这个技术路线，而到了5.0版本，其在电驱功率密度、工况效率、电子电气集成化等层面都全面升级。具体到整车层面，如今的秦L DM-i、海豹06 DM-i已经能做到7.5s“破百”的加速性能，以及2.9L/100km的亏电油耗。当然，这是相对宽松的NEDC的测试标准，如果是WLTC测试工况估计还是会在3-4L/100km。
DM5.0的高配版本采用的电机已经达到了160kW的最大输出功率，260Nm的最大扭矩，这个数据已经和DM4.0的顶配相当（唐/汉DM-i上那套双电机），同时，通过轴承减摩、高效离合、双泵耦合、以及电机永磁体的工艺升级，使得整个模块的工况效率从之前的87.6%提升至92%，功率密度从65kW/L提升至75kW/L，这不光会影响整车的性能和经济性，对动态品质也大有裨益。