作为最早提出“换电”模式的车企，蔚来在行业内的先发优势还是突出的。从蔚来的官方数据来看，截至5月31日，蔚来已在全国建设运营2427座换电站以及22595根充电桩，特别是在高速公路上，蔚来打造的是“7纵6横11大城市群”高速换电网络，并布局了802座高速换电站，到了明年蔚来的换电网络格局将会变成“9纵9横19大城市群”，对长途出行中用电焦虑的精准打击，加上惊人的基础设施建设速度，蔚来换电的潜力难以估计。
此外，在技术层面，蔚来拥有超过1600项换电相关专利，掌握车、站、云核心关键技术及产业化能力，并在积累中形成了充换电研发、全生命周期电池管理、后市场技术、供应链网络与高效产品开发流程体系等能力高地。
因此，蔚来的换电模式能够逐步被认可也并非偶然，而是行业发展的必然结果。
换电是体验感的最佳打开方式
伴随着充电技术的逐步成熟，快充、超充开始涌入市场，4C、5C各种充电概念层出不穷，这也让不少人开始质疑换电的效率优势，但超充的发展真的就如宣传那般顺利吗？
答案显然是否定的。虽然车企们都在着手提升充电效率，但理想是丰满的，现实是骨感的，受到配电容量的影响，目前市面上绝大多数的充电桩的实际峰值功率还是在180kW左右，而这样的功率想要完成充电，充电时间就是绕不开的难题。如果想要铺设更高功率的超充站，由于各家超充协议不同，车企也只能撸起袖子自己干。
就算充电站的实际峰值功率大幅提高，可现实中又有多少电动车可以始终维持高峰值功率充电呢？大功率充电不仅会使电池温度过高，还会因为过度充电而导致电池损坏，所以电池的充电功率会随着电量的增加而迅速下降，为了保证更高的充电效率，电动车也只能选择在短时间内充入更多的电量。
所以，从现实角度出发，目前的充电条件还是无法真正解决充电效率的问题。但充换电一体站却可以从根本上解决以上的问题，两分钟就能完成的换电，相比15-20分钟的快充模式更符合消费者的用车习惯。
另一方面，换电模式与电网的交互更为稳定，换电站可以通过专网直联到电网的调度中心，接受电网调度指令，参与调频，减少对电网造成的损伤，同时因为换电站不需要短时间内把电池电量充满，那么充电功率也可以更低，所以换电站的建设不需要太挑剔地方，完全可以覆盖在住宅区附近。
除了缓解用电焦虑，换电还可以缓解电池的质保焦虑。按李斌的思路来说，换电在某种程度上等于终身质保。
众所周知，电动车的换电池成本十分高昂，动辄就要接近一辆车的价格，但如果选择换电服务，那么就可以随时换电，像是电池续航衰减、安全隐患、重新购买电池、电池维护、被迫换车等问题都将不复存在，车主只需要承担的就是换电所带来的成本。
但对于充换电之间的选择，蔚来显然想的更加长远。在与雷军的一次会面中，李斌就曾表示：“蔚来做换电不是把充换电对立起来，而是可充可换可升级，让用户自己去选择。”换电和充电都有，用户想怎么组合就怎么组合，这才是用户自创的最好诠释。