此外，在技术层面，蔚来拥有超过1600项换电相关专利，掌握车、站、云核心关键技术及产业化能力，并在积累中形成了充换电研发、全生命周期电池管理、后市场技术、供应链网络与高效产品开发流程体系等能力高地。
因此，蔚来的换电模式能够逐步被认可也并非偶然，而是行业发展的必然结果。
换电是体验感的最佳打开方式
伴随着充电技术的逐步成熟，快充、超充开始涌入市场，4C、5C各种充电概念层出不穷，这也让不少人开始质疑换电的效率优势，但超充的发展真的就如宣传那般顺利吗？
答案显然是否定的。虽然车企们都在着手提升充电效率，但理想是丰满的，现实是骨感的，受到配电容量的影响，目前市面上绝大多数的充电桩的实际峰值功率还是在180kW左右，而这样的功率想要完成充电，充电时间就是绕不开的难题。如果想要铺设更高功率的超充站，由于各家超充协议不同，车企也只能撸起袖子自己干。
就算充电站的实际峰值功率大幅提高，可现实中又有多少电动车可以始终维持高峰值功率充电呢？大功率充电不仅会使电池温度过高，还会因为过度充电而导致电池损坏，所以电池的充电功率会随着电量的增加而迅速下降，为了保证更高的充电效率，电动车也只能选择在短时间内充入更多的电量。
所以，从现实角度出发，目前的充电条件还是无法真正解决充电效率的问题。但充换电一体站却可以从根本上解决以上的问题，两分钟就能完成的换电，相比15-20分钟的快充模式更符合消费者的用车习惯。
另一方面，换电模式与电网的交互更为稳定，换电站可以通过专网直联到电网的调度中心，接受电网调度指令，参与调频，减少对电网造成的损伤，同时因为换电站不需要短时间内把电池电量充满，那么充电功率也可以更低，所以换电站的建设不需要太挑剔地方，完全可以覆盖在住宅区附近。
除了缓解用电焦虑，换电还可以缓解电池的质保焦虑。按李斌的思路来说，换电在某种程度上等于终身质保。
众所周知，电动车的换电池成本十分高昂，动辄就要接近一辆车的价格，但如果选择换电服务，那么就可以随时换电，像是电池续航衰减、安全隐患、重新购买电池、电池维护、被迫换车等问题都将不复存在，车主只需要承担的就是换电所带来的成本。
但对于充换电之间的选择，蔚来显然想的更加长远。在与雷军的一次会面中，李斌就曾表示：“蔚来做换电不是把充换电对立起来，而是可充可换可升级，让用户自己去选择。”换电和充电都有，用户想怎么组合就怎么组合，这才是用户自创的最好诠释。
然而，哪种补能方式都有自己的短板，虽然换电站看起来前景无量，但标准化问题依旧是换电发展的“拦路虎”。这就有说回到了蔚来的对外开放阶段，选择与其他车企展开合作，或许能加速换电技术标准化的进度。
扭亏为盈就看换电？
在造车新势力梯队中，蔚来去年的表现似乎并不够令人满意，至少从财报数据层面看是这样的。
2023年，蔚来的亏损继续扩大，虽然全年营收达到了556亿元，同比增长12.9%，但净亏损也来到了207亿元，同比增长了43.5%，这也让不少网友甚至跑到李斌的直播间里问“蔚来什么时候倒闭”。
对于蔚来而言，充换电站的建设成本显然是巨大的，但技术的迭代和规模效应，也让成本得以分摊。从公开数据来看，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，而到了三代建设成本就降到了150万元左右。如果再加上多品牌的接入，以提高换电站的利用率，扭亏为盈也只是时间问题了。
就像乐道品牌，虽然与蔚来现有的销售渠道分开，但是售后服务和补能体系，双方是共享的。这两个品牌的发展，蔚来的思路是很清晰的，蔚来主攻高端市场，但高端市场的容量终归是有限的，这时主攻家用市场的乐道就成为了蔚来实现规模成长、摊销成本的关键，不仅如此，蔚来还在开发代号为“萤火虫”的子品牌，定位入门级小型电动汽车，目的就在于通过走量进一步拉升规模效应。
此外，这次地方政府资金的引入，也为蔚来后续的资产运作奠定了基础。一方面，拥有政府层面的背书，增强了蔚来能源的市场信任度，有利于吸引更多的同盟加入“换电朋友圈”；另一方面，能源是国家新能源基建支持的重要方向，引入外部股东，对于后续的股权和资产融资也是大有益处的。
电池和汽车如果可以分离，电池就具备了可运营的属性，基于此，便可以形成一种新的商业模式。按照中金公司的预测，整个换电产业在2025年合计规模有望超2000亿元，而占有先发优势的蔚来则更有机会在市场中获得更大份额的蛋糕。