推荐车型目录还有个附带的《车型主要参数》，里面主要是新能源车辆的一些技术信息，其中就有一项是“车辆30分钟条件下能达到的持续最高车速”——这和通常意义上我们理解的“极速”并不一样。
现在很多车型提供的极速，有点像瞬间超频的电脑主板，或者超增压模式下的涡轮引擎，可以用电机高转速在短时间刷出一个亮眼的车速成绩——但不持久。
尤其考虑到没有国补后，这个测试项目对车企而言已经失去必要性，所以很多新能源车也没有把它作为研发目标。
当然，国内的道路条件虽不具备以极速连续行驶的需求，但这个指标起码能验证车辆的三电技术实力和耐久性，所以通用汽车全新PHEV动力，就能轻松满足匮电状态下以180km/h持续行驶30分钟的标准——以工程师的说法，主要是测试时长只有半小时，要不然的话，
一直跑下去也没问题。
遗憾的是，我把车开上高环试驾时恰好赶上大雨，因为跑道湿滑所以不具备极速测试的条件。但既然有能放开手脚的机会，我也想尽量逼出别克GL8陆尊PHEV的极限。
在湿地情况下，我实测GL8陆尊PHEV的满电和匮电0-100km/h加速成绩基本相同，比官方数据虽然略多半秒，预计干地的话可以轻松跑进7秒，而且别克插混系统的动力一致性稳定，匮电的加速初段依然有猛烈的推背感，纯电起步也不会乏力。
20km/h后转入并联的动力衔接紧密，中后段的持续加速能力很饱满，80-120km/h提速可以进入5秒内，车速提升到140km/h的过程也不绵长。
如果要说问题的话，一个是GL8陆尊PHEV的2DHT在正常加减速时没有存在感，但全油门到120km/h左右升入高速挡，能感觉到轻微闯动。另外就是试驾车的表显车速比GPS车速大概低3-4%。
不过，值得称赞的是SoC电量是极准的，官方宣称其误差在2%以内。
之后，我也试着在没有积水的路段继续加速到表显185km/h，GL8陆尊PHEV的后段加速和中段的差异不大，而且车辆居中感很稳定，底盘吸附路面也很扎实，而且顶着风雨极速行驶时，车舱内的静谧性仍十分出色。
我在140km/h时进行了测试，第二排噪音在66-67分贝，和同级车型120km/h的水平差不多。隔音好自然也是GL8的传统，而且这次插混版本不仅前后排都用了双层隔音玻璃，甚至连前三角窗都做了升级。
能够在插混动力总成上有厉害的表现，一定是需要1+1>2的效果。别克GL8陆尊PHEV的1.5T发动机不仅有深度米勒循环、大增压器和水冷中冷，同时动力输出也比腾势D9的发动机多了30kW、19Nm。
驱动单元3.35kW/kg的高能量密度，让GL8陆尊PHEV跑出了腾势D9双电机的加速能力。
而在能耗上，GL8陆尊PHEV同样也以行业领先的标准打造，正立提供的插混专用磷酸铁锂电芯是以奥特能标准制造，24.4kWh电池容量实现108km的WLTC纯电续航，推算下来电耗17.7kWh/100km——作为参考，腾势D9单电机20.39kWh电池包车型，官方百公里电耗为18.9kWh。
这次测试中我也在高电量情况下，以60-120kph为主的车速行驶了50km，表显油耗只有5.5L/100km，这样让我期待能实测一下，GL8陆尊PHEV匮电的百公里综合油耗，能不能跑进8L以内。
02
比燃油MPV更舒适
虽然“快”是当下新能源的标配，别克GL8陆尊PHEV也确实在动力一致性上做到了插混、增程车型里的头部，但对于一台MPV而言，舒适性无疑才是消费者更看重的特质。
GL8陆尊PHEV有个比较大的特点，就是把电池布置在底盘中间位置，不仅和靠后布置的油箱隔离——相对更安全；同时也优化了前后轴荷载比例，没有燃油版本车头更重的情况，这也是别克使用插混MPV专用架构所能得到的先发优势。
在驾驶中，我首先感觉到的是：GL8陆尊PHEV重心更低、更实，尤其在加速制动的时候，车身动态明显更柔和，侧倾控制到位，全力加速和制动时，仰头、点头的动作不算夸张，可以在日常用车过程中带来更好的平稳性。
我还需要把GL8陆尊PHEV开到广德试验场的操稳路，利用不同特征路面考验一下它的底盘舒适性。虽然插混版本让整备质量增加了不到300kg，但别克工程团队在悬架上的针对性优化到位，绝大多数路况下的适应性都很不错。
在一些台阶路、减速带的快速硬冲击下，GL8陆尊PHEV对于路面激励的能量感化解比较柔和，不会有尖锐的力量传递到车舱，前后轴的整体感也比较强，不会有往前蛙跳的分裂。
而在更多连续颠簸的时候，GL8陆尊PHEV的簧下动作也比较干净，碾压过去有一定厚重感，感觉更像是中高级德系轿车给我们的固有印象，垂向解耦的感觉会提升豪华感，尤其轮胎单边碾过窨井的时候，左右轴间的干扰很少，直线行驶尤为稳定。
在一些大曲率的波浪起伏路，GL8陆尊PHEV的贴服感也很有黏性，悬架拉伸和压缩的节奏控制到位，不会有抛离座椅的悬浮感。不过这也是在合理时速内，如果越过车速的阈值，比如以90-100km/h车速冲过飞坡，拉伸后的回压就会有些跟不上落地速度，虽没顶到极限，但体感上的大幅抛跳容易引起不适。
最后还有一点和舒适性强相关，就是GL8陆尊PHEV的座椅，它还是很有技术含量，除了填充材质考究外，高强度钢座椅骨架带有减震阻尼器，使得座椅舒适性可以进入同级第一梯队，而且别克给全车六座都装上了通风加热，要知道理想MEGA的第三排也没这待遇——不过GL8陆尊PHEV也没有前排电吸门，看来MPV还有卷配置的空间。
03
操控求稳，下限不低
趁着其它媒体同仁拍摄的时候，我独自把GL8陆尊PHEV开到了动态广场，在相对安全的环境下，考验了可能大多数MPV用户感受不到的操控极限。
其实别克没有给GL8陆尊PHEV太复杂的底盘设定，麦弗逊和多连杆的组合都尽可能考虑到给车内腾空间，超过5.2米长度、3米轴距的尺寸，加上近2.4吨整备质量，也限制了它的上限，但在稳定的同时有宽泛的安全边际，或许也是值得称道的地方。
我先围绕半径20米的小圆环做了定圆回转，GL8陆尊PHEV在左右回转时的稳态车速都在60kph左右，倒也不是极限就这么多，而是ESC介入强硬，几乎是把扭矩按住，限制了车速进一步提升，我也试过关闭电子限滑辅助系统，可也最多再提速5km/h，大油门后ESC也会强制开启。
其实之前在30%坡度的长坡桥上，GL8陆尊PHEV有类似状况，湿滑路面下我用20%油门开度的小扭矩请求起步，爬坡时ESC会根据扭矩变化间歇大幅介入，使得车速提升被打断，可见别克更看重安全而不是探索。
好消息是，在高车速下回转，GL8陆尊PHEV的侧倾姿态并不夸张，重心转移渐进可控，整体属于偏中性的状态，不会像燃油版本那样容易出现转向不足，对于大多数驾驶员来说是更容易操控的表现，需要再拉高车速才会轻微推头。
在不太正规的麋鹿测试中，我尝试以70km/h的表显车速进入，出桩的速度还能保持在60km/h以上，动力滑行的连贯性良好。连续转向操作时，GL8陆尊PHEV车尾跟随积极，湿地下也没有大幅滑移，ESC这时反而很克制。它的转向回馈手力也有些弹性，力道适中，虽然方向盘尺寸偏大，但指向性还算清晰，不难掌握方向。