第一阶段，电池产品液含量10%。传统液态锂电池液含量约为20%，所以第一阶段的固态电池严格意义上来说是半固态电池。当前搭载在智己L6上的光年电池就属于半固态电池。虽然只是半固态电池，但是其电池能量密度超过300Wh/kg，续航里程也已经超过一千公里。
第二阶段，电池产品液含量5%。预计这款电池产品将在明年开始规模化搭载，主要部署在智己以及其他上汽旗下的纯电动和混动车型。
第三阶段，产品液含量降低到 0，即全固态电池。这款全固态电池产品将在2026年量产，而为之匹配的上汽首条全固态电池量产线将在今年第三季度开工，预计在2025年下半年完工并开始投产。
该工厂一期产能规划为0.5GWh，其生产的第一阶段产品能量密度可达 400Wh/kg以上，是普通动力电池的一倍以上。之后第二阶段的电池能量密度将突破 500Wh/kg。
全固态电池是锂电池行业未来
和现在的锂离子电池相比，全固态电池在能量密度和安全性方面有非常明显的优势。
传统液态锂电池能量密度在每千克300瓦时左右，再往上突破就有可能需要改变锂电池的物理化学结构，难度之大不言而喻。而全固态电池的能量密度则有望达到每千克500瓦时，能够更好地来克服电动车里程焦虑的问题。
使用半固态电池的智己L6的续航就已经突破了1000公里，未来使用全固态电池的车型续航里程更加值得人们期待。
固态电池之所以能够大幅提升能量密度，主要还是因为由于固态电池的化学特性更加稳定，使得电池的使用温度区间大幅拓宽。这样固态电池就可以使用更高容量的正负极材料，使得其在更小的电池内存储更多的电量。
相比于能量密度不足导致的续航里程不够，当前人们对电动车的顾虑更多来自于安全方面。目前采用液态电解液的锂电池，无论是内部发生穿刺，还是受到外界挤压等，都有起火的风险。而固态电池则用固态电解质，从根源上杜绝了电池自燃的风险。
不过固态电池也有自己面临的问题，那就是远高于传统液态锂离子电池的成本。这种成本主要来源于两方面，一方面是为了制造固态电池需要投产的全新的产线和相关的装备。这一块的成本可以通过后期产量的扩大而逐渐被摊薄。
另外一方面，是固态电池本身的制造效率和良率问题，也会使得其成本大幅攀升。之前蔚来在旗下车型上率先部署的150kWh半固态电池，成本据测算高达25万元。而如今在市场上买一台BBA代步车可能都要不了25万。更不要说全固态电池的成本更高。
对于这款电池，蔚来也都采用只租不卖的商业模式。所以说，对于上汽来说，在逐步降低含液量并且提升能量密度的同时，降低成本更是重中之重。
谁先量产 谁就握有主导权
上汽之外，广汽埃安和宁德时代也有关于固态电池的信息传出。
今年4月，广汽集团对外发布，其全固态电池将于2026年量产装车的消息。广汽研发的全固态电池采用100%固态电解质，能量密度超过350Wh/kg，150周循环后，电池容量能保持在90%以上。
同样在4月底，宁德时代也不甘落后，公布了自己在固态电池领域的进展。宁德时代首席科学家吴凯对外宣称，如果用技术和制造成熟度作为评价体系（以1~9打分），宁德时代的全固态电池研发目前处于4分的水平。
通过持续的工艺改进，2027年宁德时代的固态电池技术和制造成熟度能够达到7-8分水平，固态电池项目能够推进到小批量生产的状态。但是宁德时代也承认，按照目前的水平来看，其批量生产依然面临成本的问题。
至于在海外市场，固态电池是车企和电池企业的重要研究方向之一。对于电动车打从内心就充满“抵制”的丰田章男，在其主政丰田期间，就在固态电池领域投入了大量的资源。
2023年，丰田对外官宣，其最早在2027年就可以向市场上投放搭载固态电池的电动汽车。届时相关车型不仅续航里程可以达到1000公里左右，而且可以达成充电10分钟，整车电量可以从10%提升至80%的快充能力。
在此之后，丰田也将通过对固态电池的持续优化，来挑战电动车续航1200公里的能力。而日产和本田也曾公布过自己计划在2028年和2030年向市场投放搭载全固态电池的车型。