比亚迪选择放弃燃油车，专注插混和纯电的新能源路线。
从目前来看，在海外市场，奇瑞路线最成功。而在国内市场，比亚迪路线最为成功，其产品谱系依靠插混+纯电形成合力，干掉了大众、丰田、长城、吉利、长安等一众对手，中国自主品牌的产品卖到 20万元以上，不再是遥不可及的梦想。
现如今，比亚迪对产业链的垂直整合，和DM-i单档构型的低成本，共同构成了比亚迪的竞争力，并带动插混路线压倒纯燃油和纯电的发展势头。
2024年4月，燃油车正在经历一场严重的大衰退，当月燃油车销量85.8万辆，同比下跌22.0%；1月到4月累计销量391.6万辆，同比下跌3.4%；合资品牌遭到重创。
而且综合2024年1月到4月的数据，我们不难发现，2024年插混迎来了更大规模的爆发式增长。
纯电渗透率21.8%，23年全年为22.7%——下跌了0.9 个百分点；
插混渗透率11.1%，23年全年为8.0%——上升了3.1个百分点；
增程渗透率4.3%，23年全年为2.9%——上升了1.4个百分点；
这组数据说明了，不仅燃油车在面临大衰退，而且纯电的增速已经远远低于新能源的平均增速了。
基于此，比亚迪的第五代插混技术DM 5.0，至少对中国汽车产生以下重大影响：
第一，大家开始把研发重点转向比亚迪的插电混动路线，尤其是合资品牌。
2024年3月，上汽通用总经理庄菁雄就宣布，上汽通用全新一代智电插混要做“合资最强插混”，并提出了“插混2.0时代”的口号。
在上汽通用之前，上汽大众、一汽-大众、东风日产等合资企业已经宣布加大PHEV的投入，在中国本土研发全新的PHEV产品。典型的例子就是别克GL8和雪佛兰探界者PLUS都将采用插混车型。
第二，新能源市场的主导权，已经从纯电转向插混。特斯拉和造车新势力的生存压力将进一步扩大。
不知道有没有人注意到这样一个问题，那就是比亚迪为什么在插混产品上“套用”纯电新能源产品最关心的里程数字呢？原因其实就在谜面上——比亚迪希望用DM技术路线一统中国新能源江湖。
根据《新能源电动汽车消费与公共充电桩使用情况调查报告》显示，只有25%的消费者“自家安装了充电桩”。
消费者总是“既要、又要、还要”，许多人内心的真正诉求是“想用便宜又高性能的大电池”和“并且又不想花太多时间补电”，但是目前的技术和补能网络，根本无法满足这样的需求。
具体来讲，为了追求长续航、纯电车型不得不把电池越装越大，但无论是800V平台高压快充，还换电路线都不行。
就拿坚持换电路线的蔚来汽车来说，其2500座换电站如果按照每座200万元的建设费用计算，整个换电网络的建设费用就高达50亿元。但即便这样的投入，换电站的密度相对于传统加油站仍是“九牛一毛"——全国加油站为10.58万个，而蔚来的换电站还不到3000个。
其他新势力品牌从去年开始热炒800V平台，他们尝试从“快速充电”的路径来解决补能问题。虽然单个充电站的建设费用比换电站少了许多，但想要实现所有用户“随来随用"“随插随满功率”依旧是个天方夜谭。
数据已经显示，纯电的增量正在大幅下滑，而比亚迪的DM5.0发布会甚至已经提前宣告了，2024年新能源主流市场的争夺还将在插混战场中展开。也就是说，新能源市场的主导权，已经从纯电转向插混，也就从20万到30万的纯电市场，转向20万以下的主流市场。
造车新势力由于没有燃油车时代的技术积累，基本不可能解决决发动机和变速箱的问题，要么投向增程，比如理想，要么死守纯电，比如特斯拉、蔚来和小鹏，但随着自主品牌与合资品牌对“插混路线”的不断押注，一定会让特斯拉和造车新势力的生存压力将进一步扩大。
总结来看，在未来，中国汽车市场的结构还将进一步变化：一方面，燃油车市场加速萎缩，打赢价格战的概率越来小；另一方面，由于无法在短期内实现的充分方便和廉价的补能手段，纯电新能源车消费必将大幅萎缩。最终，性价比拉满的插电混动车型必然会获得更多消费者的青睐。