当然，业内通常无风不起浪。结合以上两条理由，虽然华为否认了与重庆国资委谈判车BU事宜，但双方接触，探讨合作空间，是有可能的。在卖掉和100%保有之间，还有很多状态，比如强化独立性、与特定客户结成联盟等选择（阿维塔的扩张版）。
定位是“未来业务”
华为车BU连续几年投资大大超出营收，更别提赚钱了。余承东也承认，这是华为唯一赔钱的业务。既然赔钱还持续投入，说明华为将其定位为“未来业务”。
在大举进入汽车业务之前，华为内部有一些汽车行业转型规模的预估。大致意思是，汽车智能化渗透率每提高1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场扩大33亿美元；若智能化和电动化同时提高1%，全球汽车零部件市场将扩大60多亿美元；如若两者还能同步提升，智能化+电动化渗透率提高到50%，全球将新增万亿元市场。
这些预估，在这两年整体上超额实现了。
事实证明，电动化的商业带动能力超出了预估；而智能化的带动作用，刚开始发力，时间滞后于前者，能量上也只有前者10%。
不过，如果把E-E架构和底层操作系统、芯片等算作智能化的一部分（其实这些内容算是电动化和智能化的交叉区域），那么可能会估值更高。
尽管量能估计上有偏差，但它们都是明星业务。这一点毫无问题。因为下金蛋的鹅产量太小就卖掉，是短视的。
从华为整个的财务状态来看，最危险的时候已经过去，下半年5G回归，终端业务将重新崛起，可能与ICT（信息和通信技术）业务一起拉动集团战略。这其实给车BU这种大树底下的小草，提供了成长空间。这种预期下，更没必要卖掉。