由此可见前后双桥的悬架并不是越野车最理想的悬架，原因非常简单，因为车辆越野时难免要遇到单轮脱困的场景；想要通过一个车轮实现有效脱困，车轮胎冠接地面积则要足够大才行，整体桥很难保证车轮的接地面积。
参考下图，这是典型的整体桥。
整体桥式非独立悬架有一个很大的缺点，两侧车轮的起伏都会作用于整体桥；比如左侧车轮起伏的时候会撬动整体桥，此时右侧的车轮就会被动的被翘起，车轮的接地面积显然会减少。虽然有些整体桥悬架也会加上多连杆甚至五连杆，可是其固定的锚点和半轴的距离依然决定车轮倾角的控制能力比较差。
反之，双叉臂式独立悬架能更大幅度的控制车轮倾角，车轮的摇摆幅度可以更精准的被控制或限制；重点是两侧的双叉臂独立悬架在车轮起伏时不会过大幅度的相互干扰，说白了就是一侧车轮起伏不会过多影响另一侧的车轮。
所以独立悬架才是最适合越野车的悬架，其中强度最高的双叉臂是最理想的类型。
独立悬架的强度是否低于整体桥？
整体桥看起来就很“硬”，毕竟很是粗壮，但是整体桥的主要作用是提高承载能力，其一部分功能实际与弹性元件融合；比如钢板弹簧加上整体桥可以载两吨的重量，而采用普通独立悬架加同样强度的钢板弹簧或超过强度的螺旋弹簧，其极限载荷可能只有一吨，导致差异的原因是独立悬架两侧没有刚性结合，受力的角度不同。
但是越野车不是载货车，其需要的不是很高的载荷，普通螺旋弹簧或钢板弹簧加上高强度的悬架支架也就足够了。
而双叉臂的作用不是载重，不论是双叉臂还是多连杆，其作用都是“车轮导向”，也就是在车辆起伏过程中控制车轮的倾角；所以双叉臂不会承受过于大的作用力，这就是悍马或猛士会采用双叉臂悬架的原因。