其明确要求，2025年前我国传统能源乘用车、插电式混合动力电动乘用车的试验工况将由NEDC，切换为WLTC，并直接和彼时的双积分政策挂钩，让不少传统车企一度非常挠头。像上汽通用、长安福特等传统的油老虎车企，甚至一度还在入门级车型上全面使用三缸发动机来降低油耗，避免罚款或者去购买积分。
这些也都成为导致这些车企曾经的销量支柱车型一度崩塌的关键所在。
高速失速才是插混的最大隐患
其实油耗之外，对于热衷于插混车型的用户来说，高速失速的风险才是一个更加值得关注的问题。和欧美的插混车型不同，国内的插混车型是以电为主，因此纯电续航里程往往比欧美的插混车型要长不少。
这种做法，使得国内的插混车型在很长一段时间内在中国市场都可以得到政策的倾斜，绿牌和税费方面都有优势，而且日常也可以依靠纯电出行，用车费用大幅降低。但是这类以电为主的插混车型会存在一个潜在的问题——高速失速。
所谓高速失速，是指一辆汽车在高速行驶过程中，突然失去动力或者失去大部分动力，会引发追尾情况的发生。而出现这种情况的根本原因在于，以电为主的插混车型，并不过分看重发动机的动力参数，因为发动机在绝大多数工况下都不会承担动力输出的重任。
在这种情况下，一旦电池电量不够时，发动机就需要同时负担车辆的动力输出以及为电池充电。尤其是在高速情况下，一方面，电量下降会特别快，更加容易发生亏电的情况；另外一方面，高速路上车速比较快，相比于只有20-30km/h的市区道路，一旦失速发生追尾的可能性会比较大。
那么插混车型高速失速的问题能否解决呢？从表面上来看，要解决车辆潜在的高速失速问题，需要对整车动力系统的软件控制策略进行调整。即车辆在高速亏电时，发动机将不再给电池充电，转而将所有动力都用来支持车辆行驶。
可是实质上，如果车辆的发动机本身最大功率就不够，那么即便将所有动力都用来支持车辆在高速行驶，整车动力可能依然不够。所以对于厂家来说，把更多的注意力放在插混的油耗上并没有错。