2023年8月早些时候，新能源情报分析网评测组对长城坦克400 Hi4-T进行了静态拍摄。坦克400 Hi4-T，由2.0T发动机+9HAT（含1组启动/发电机）+TOD四驱+动力电池系统，构成了1套完整的纵置PHEV驱动系统。其中，9HAT中的启动/发电机与TOD四驱和动力电池系统，由可以看作是1种全新状态的纵置电混四驱技术。
坦克400 Hi4-T长宽高4985/1960/1900mm、轴距2850mm，系统最大输出功率300千瓦、最大输出扭矩750牛米、0-100公里/小时加速仅需6.8秒。坦克400 Hi4-T使用的 9HAT内“串联”了1台“1槽8线”发电\驱动扁线电机，有效降低了9HAT的长度同时，保证了97%的最高传动效率的达成，以及8.843速比跨度，做到了兼顾动力与经济性。
本文将对坦克400 Hi4-T所适配的纵置全新状态的电混四驱系统控制技术\策略优势，展开研读和判定。
2021年4月晚些时候，新能源情报分析网评测组刊发《研判：长城3.0T+扁线电机+9AT+四驱系统PHEV平台技术状态》一文，就基于3.0T发动机为基础的纵置电混四驱系统的硬件，展开了研读和判定。
3.0T发动机+9HAT（内置发电/驱动电机）组成的纵置油电混合驱动系统的技术架构，首次被长城汽车推出。这种最大程度保留了传统机械式四驱系统，有限度的引入电动化的纵置电混四驱系统，最先用于大众途锐和Porsch卡宴PHEV车型。
2021年8月早些时候，新能源情报分析网评测组刊发《快评：长城H9版坦克600PHEV研测试车技术状态》一文，对“套用”哈弗H9外观的坦克600PHEV技术验证车的诸多技术状态，展开了研读和判定。
基于坦克500车型平台引入纵置PHEV技术，不仅要对增加额外负载的散热系统、动力电池热管理控制策略进行验证，更是要通盘考量纵置电混四驱系统在各种环境、各种路况使用的可靠性。
对于坦克400 Hi4-T，可以看作是坦克500 Hi4-T“缩小”版，外观内饰和整车尺寸有所变化同时，使用2.0T发动机替代了3.0T发动机，由此带来的购车成本和用车成本的双降低的优势。
上图为坦克400 Hi4-T纵置混动系统和纵置电混四驱系统架构以及扭矩\电量分配策略简图。
红色区域：纵置2.0T发动机
黄色区域：纵置9HAT
蓝色区域：纵置9HAT内置的发电/驱动电机
绿色区域：纵置四驱分动器
白色区域：后置动力电池（装载电量37.1度电）
红色箭头：在混动模式由2.0T发动机-9HAT输出的扭矩/电量至分动器
白色+蓝色箭头：在EV模式由9HAT内置发电/驱动电机输出的电量至分动器
白色箭头：在混动模式由2.0T发动机-9HAT输出的扭矩/电量至分动器，部分用于驱动、部分用于能量回收至动力电池
绿色箭头：EV模式或混动模式，动力电池或动力系统输出的扭矩/电量至分动器，再分配至前后驱动桥
坦克400 Hi4-T选择的纵置PHEV混动系统与横置PHEV混动系统最大不同是，由同一台电机（红色箭头所指）来达成发电用和驱动用，且发电同时不能用于驱动、驱动的同时不能用于发电。
需要注意的是（1），
自2021年晚些时候开始，长城在旗下欧拉、WEY、坦克以及哈弗等品牌的新能源车系中，全面引入了“1槽6线”扁线电机，已达成更短的长度、更小的体积以及更轻的自重等技术性优势，并由此带来相对低能耗的整车市场优势。
因此，在动力电池处于满电状态有一定概率处于燃油直驱模式，一旦动力电池SOC值不断下降（可以人为在30-80%之间调节），则会进入行车发电模式。
而坦克400 Hi4-T的动力电池SOC设定在30%（更低）状态，虽然有利于降低行车发电状态的能耗，但是车辆的动力储备适中处于相对低的状态。而动力电池SOC值设定在80%（更高）状态，则最好的保证车辆动力储备适中充沛。
需要注意的是（2），
对于坦克400 Hi4-T，这种纵置PHEV系统架构，节能不是首要的“车设”，而是通过配置合理的动力电池装载电量已获得在复杂路况具备更强大动力储备以满足更苛刻的通过性。
坦克400 Hi4-T分别设定1组驾驶员用显示屏和中央横置显示屏，便于驾驶员在激烈驾驶状态快速读取诸多行车数据。
上图驾驶员用显示屏展现的N挡+4H状态，ABS防侧滑系统被自行关闭，已达成前后驱动桥被分配的扭矩完全一致的越野需求。
绿色区域：辅助驾驶状态显示区域
蓝色箭头：全电驱动续航里程状态
需要注意的是（3），
在混动状态坦克400 Hi4-T在N挡时，发动机转速可以“轰”到3100转/分，这一设定最有利于终端车主在针对PHEV类型车辆尾气排放检测顺利通过。
从2020年开始，国内车辆检验机构对PHEV\REEV类车辆尾检验时，要求怠速工况发动机转速保持3000转/分并持续一定时间，才可以完成数据采集并确认是否通过。不少品牌PHEV\REEV车辆由于混动策略导致，怠速工况发动机转速不能人为控制。