首先，它采用了P1+P4混动方案，行业罕见。由1台2.0T高功率涡轮增压发动机、1台前置ISG电机（P1）+1台后驱电机（P4）、1个8AT变速箱和18.8度电的三元锂电池构成。这一方案初看觉得无厘头，但实际上它不仅兼顾了四驱需求，不但做到了低油耗，还充分发挥了车辆的性能。系统最大功率高达335kW，最大扭矩709N*m，足以让它跻身性能车第一梯队。而搭载T8插电式混动的沃尔沃XC60/S90/XC90就成为了“穿衣显瘦，脱衣有肉”的西装暴徒。
在这套系统中，最为引人注目的是发动机，简直是如今行业的一股清流。T8插电式混动搭载的2.0T发动机并非仅仅是混动专用发动机，而是一款性能发动机。它的功率达到了228kW，扭矩400N*m，升功率114kW/L，升扭矩200N*m/L，这性能，燃油车都没几个2.0T具备。
也就是说，不依靠插混，就单单靠发动机，动力都处于同级别领先。而且，如果按照国内做法，标额定功率的话，性能指标还会更强，因为我从OBD读出来它的内部扭矩是420N*m，上图沃尔沃官方论文HP也是420N*m。
在P1+P4布局混动方案上，P1电机作为C-ISG电机(Crank-integrated Starter Generator集成式智能启动驱动发电机)，可以输出34kW功率和150N*m扭矩。而且，发动机和P1电机一起经过爱信8AT变速箱到轮端，所以P1电机和发动机的扭矩都可以经过变速箱放大，性能相比行业P1+P3串并联的单减速比结构的轮上扭矩更强。
P4电机有107kW功率和309N*m扭矩，只驱动后轮，这是这套混动的神来之笔。以往P1混动被吐槽最多的问题是发动机和P1电机无法断开，做不到纯电行驶，做不到发动机发电，驱动电机驱动。但有了P4之后，所有P1+P3串并联混动的优点都具备了，甚至还有电动四驱的优势，还有8AT变速箱下高可靠性优势。
举个例子，发动机不工作，电池给P4电机工作，就是纯电模式；发动机工作，P1电机发电，电池给P4电机供电，P4电机输出，此时8AT变速箱离合器断开就是串联模式，8AT挂上就是并联模式，这个8AT还可以想挂哪个挡就挂哪个挡位，低速加速、高速巡航都兼顾了；而且发动机与P4电机之间不存在任何机械耦合装置，两者可以联合出力，实现1+1=2的功能和扭矩表现；踩着刹车，P4电机没有任何齿轮和负载的效率损失，进行动能回收。所以它的最大性能和最大扭矩，就是发动机+P4电机，这是其他P1+P3串并联都做不到的。为何全功率不是发动机+P1电机+P4电机？技术上是没有难度的，我猜测是为了可靠性设计，限制电池的放电功率，保护电池。