在插混（包含增程）的销量增速越来越快、纯电的销量增速越来越慢的当下，越来越多的车企开始顺应趋势布局插混尤其是增程赛道，主打增程车型的理想、问界轮流霸占造车新势力销量榜首之位，似乎就是对纯电逐渐式微的有力证明。
在这种大趋势下，吉利旗下原本专注于插混车型的领克品牌却于近日在瑞典的斯德哥尔摩推出了其首款纯电产品领克Z10，这种“逆潮流”而走的行为着实让很多人“丈二的和尚，摸不着头脑”。此外，领克在此时推出纯电车型，是否会与吉利旗下另一专注于纯电车型的极氪品牌产生“内耗”，这同样是令外界疑惑的问题。
可以确定的是，作为吉利旗下面向全球的高端品牌，领克选择在此时推出纯电绝不是心血来潮或贸然之举。那么问题就在于，借助领克的这一“反常”行为，吉利究竟是想布局怎样的一盘大棋？我们不妨通过本文一起来解开此谜题的答案。
纯电的领克Z10有何优势？
根据领克方面介绍，领克Z10与极氪001一样，皆是由吉利的SEA浩瀚架构打造，采用的是800V高压电气架构及金砖电池包，零百加速仅需3.5秒，定位中大型轿车，价格目前还没透露，预计会在20-30万元级别，今年7月下旬会正式发布并开启预售。
作为纯电车型，领克Z10的亮点主要表现在四个方面：第一就是全球首发的电磁悬挂技术；第二则是后续可能会推出400V版本，能满足不同用户的个性化需求；第三则是超长的续航以及快速充电的能力；最后就是配备了比8295芯片更高一档的AMD S2000芯片，在智能座舱和高阶智驾方面会有更加优秀的表现。
所谓电磁悬挂技术，就是通过电磁力来调节悬架的阻尼，在面对路面的变化时，可以随时调整悬架。这种高科技悬架系统能够显著提高车辆的操控性和舒适性，尤其是在高速行驶或复杂路况下。
至于为何要推出更低的400V版本，吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售公司总经理林杰表示，经调研发现，并非所有用户都需要800V，这一点就和极氪有所不同。这一细节也反映出领克并没有一味去跟竞争对手卷配置，而是会更加考虑用户的需求，主打的是别人有的我们不能没有，别人没有的我们也要有，以便让用户有更多选择。
此外，领克Z10的最高纯电续航高达800多公里，在800V的高性能架构下，能做到充电15分钟续航里程增加573km，此二者几乎一举解决了用户对纯电车的最大顾虑“续航焦虑与补能焦虑”问题。值得一提的是，通过工程与设计的融合，领克Z10实现了0.198Cd的超低风阻系数，这可能也是续航能达到800+km的因素的之一。
在智能化方面，领克Z10搭载的是AMD S2000芯片，官方称该芯片算力是8295芯片的1.8倍。作为对比，目前大多数配置较高的电动车也只是搭载了8295芯片。智驾方面，领克Z10所搭载的激光雷达和英伟达Orin-X 芯片，意味着它将支持高阶智驾方案，能实现高速NOA和城市无图NOA。
总之就是，领克几乎为Z10提供了一整套最强的纯电动车配置，从产品力来说，该车可谓颇具竞争力。现在的问题在于，在定位上它会不会与极氪001、极氪007相互“内耗”？至于该产品上市后销量究竟如何，这在很大程度上还取决于最后的售价。而如何定价，这对领克的高层来说，可能是当下最棘手的问题之一。
领克为何也要做纯电？
至于领克为什么要在大家纷纷入局插混尤其是增程的当下，突然“逆着潮流”推出其旗下首款纯电车型？这有多方面的原因。
首先，这并非心血来潮，而是尊重用户的需求。林杰表示，此前领克曾对用户进行了调研，调研结果显示，有60%的用户希望领克推出纯电，而40%的领克车主则会选择置换纯电。领克选择造纯电，是为了让钟情于领克品牌的人有更多的选择。
其次，领克的目标是欧洲乃至全球市场，而非仅仅国内市场。作为吉利与沃尔沃共同打造的合资品牌，领克可以说从一开始就是着眼于高端化、全球化的，这从本次领克Z10 的发布会选择在瑞典举办也可看出一些端倪。既然是面向全球，纯电作为新能源汽车发展最重要的路线，领克当然不会因为吉利旗下的极氪做了，自己就不再涉足，除非它甘愿放弃自己的未来来成就极氪。
但这显然是不可能的。毕竟，极氪与领克虽然同属吉利旗下，但二者还是有着根本的不同，从股东方来看，极氪是吉利的“亲儿子”，而领克则是吉利与沃尔沃共同培养的合资品牌，在这种情况下，就算吉利愿意为了极氪牺牲领克，沃尔沃也未必答应。
出口数据显示，去年对欧洲十三国销量方面，吉利排在中国车企第二位，达2.24万辆，仅次于上汽集团。而在2.24万辆的销量中，领克品牌竟占了约2.21万辆，占比超98%，领克品牌对于吉利的欧洲出口乃至全球出口之作用，由此可见一斑。
尤其是在近日欧盟委员会宣布对中国车企的电动车加征临时反补贴关税（对吉利加征20%的出口关税）后，作为吉利对欧洲十三国出口主力及中欧合资品牌的领克，就更是有着至关重要的作用。那问题来了：肩负如此重任的领克，真的能不发展纯电吗？
近日有消息称，为了应对因欧盟委员会对吉利旗下的电动车加征关税所带来的影响，沃尔沃决定将此前在中国生产的电动车搬到欧洲生产，结合领克旗下第一款纯电车选择在欧洲亮相，让人不禁猜想沃尔沃此举可能会涉及领克后续纯电车型的生产。
第三，从大趋势上，纯电仍然是未来的“终极”发展方向。在当下插混车型销量增速越来越快且越来越多的车企入局插混技术的大趋势下，吉利依旧让旗下的领克“逆着潮流”推出首款纯电车，这其实再次反映了吉利在电动化方面的战略定力。
而战略定力，则主要源于吉利高层对未来趋势的精准把握，也就是当下一时的趋势，并不一定是长久的未来趋势。试想，如果吉利在插混大火的当下全力发展插混而忽略纯电，那这样的吉利也未免太目光短浅了。这就好比一个人因为在天空中看得到月亮而看不到美国，就单纯地认为美国距离我们比月亮更遥远。
实际上，插混在当下之所以越来越火，很大程度上还是因为相比于插混车型，纯电车型存在续航焦虑和补能焦虑。然而随着随后几年全固态电池的量产上车以及充电设施的日渐完善，纯电车型的这两大顾虑都将不成为问题。这并非遥远的设想，而是未来两年内很可能成真的现实，目前广汽、上汽在固态电池方面均已经取得了不错的进展。
如果全固态电池真的能量产上车，别说插混车的市场会受到威胁，即便是充换电站的建设都会变得不再迫切——在满电就可轻松实现2000公里以上续航的情况下，纯电对充换电的需求将大大降低。
最后，领克做纯电，是回归初心，也是水到渠成。为何这么说呢？这是因为领克最开始本来就是打算做纯电的，实际上，吉利旗下的纯电品牌极氪旗下的第一款车型极氪001就是领克的第一款纯电车型Zero蜕变而来，当时因为各种原因，领克临时让出了这一战略性的产品并成就了极氪这个全新的纯电品牌。
如今，一方面极氪品牌已经成长为新势力头部品牌，其旗下的极氪001更是在5月份中大型车零售销量（不分能源形式）以及25万元以上纯电车型这一细分赛道获得“双料”冠军。
另一方面，领克品牌无论是在燃油车还是插混车型上也均有着不错的表现：5月，领克共卖出2.18万辆新车，同比增长超50%，环比增长超16%，其中新能源销量占比超过57%，创历史新高。领克品牌今年已连续5个月实现了同比增长，1-5月，领克累计销量10.16万辆，同比增长55%。
在极氪品牌已经发展壮大、领克自身在燃油和插混两方面又卖得不错的情况下，领克不再“客气”，选择入局纯电，的确是合情又合理的事，并没有外界所想象的那么不可思议。
领克会与极氪相互“内耗”吗？
领克既然也开始做纯电，那它会跟吉利旗下的纯电品牌极氪在产品上相互“内耗”吗？正如某网友所说，在迎战小米SU7前，领克Z10和极氪001恐怕必有一战，相互抢占用户似乎是意料之中的。不过这位网友此时就下定论，恐怕为时尚早。
首先，领克Z10与极氪001虽都是基于SEA架构打造，都有豪华和高性能的基因，但不同品牌和设计往往会展现出不同的定调，因而面对的可能就是不同的消费群体。换言之，领克Z10并不完全是极氪001的换壳产品。具体而言，领克负责的是主流豪华，而极氪专注的是豪华驾控，Z10的售价可能会略低于极氪001，是吉利集团与小米SU7“短兵相接”的重磅车型。
对此，林杰的说法更为清晰：在品牌定位上，领克立足于高端、潮流，极氪的定位则是豪华科技品牌。在用户群体上，领克侧重于个性、开放、互联的年轻态都市人群，极氪则面向对先锋科技保持狂热的群体。
然而，这事也很难说，二者在产品定位上的重叠，也的确有可能会导致一者销量多、一者销量少的情况，举例来说，同样由SEA浩瀚架构打造、定位与极氪001接近的极星4，销量一直以来就不温不火。