通过动力分流技术，使用一套行星齿轮机构将发动机和发电机进行耦合，在动力的输入端做到功率分流，整车控制系统VCU能够对发动机和电机的最佳效率进行精确计算，自动匹配最佳动力输出模式，使整个混合动力系统始终运行在综合效率最优的区间。最终综合功率达227kW，也就是308匹马力，同时实现动力与油耗的平衡，将能耗维持在4-5L/100km这样的水平，争取在用车成本上实现“油电同权”。
甚至，我都觉得这台2.0T配上电机和1.1度的三元锂电池后多少显得有些动力过剩，对于的前驱蒙迪欧运动版来说甚至成为了负担，即便是配备了255宽的马牌UC6性能轮胎，依旧无法有效抑制大油门加速时带来的扭矩转向，再加上本身跨界车的高离地间隙，哪怕是对底盘调校很在行的福特都应该拿一套四驱系统来匹配这套大马力E混动。
而除了把电作为性能辅助的福特之外，采用同源架构（单行星排结构的双电机动力分流策略）的丰田几乎如出一辙的将这套混动系统运用在凯美瑞车型上，无非丰田是拿它来降低油耗。
这套混动系统背后还有个小插曲，早期福特委托爱信做一套混动解决方案，但并未被及时采纳，而被眼尖的丰田发现后投产，而后福特才跟进使用，这也是福特和丰田互相授信使用这套混动技术方案的原因。
HEV强混的真正优势在于动力上的一致性，不会像PHEV车型那样，“有电一条龙，馈电一条虫”，从而让车主产生电性焦虑。同时，相对较大的电机、电池、更复杂的传动结构所带来的大自重都会成为额外负担。而合资品理智的让电充分的担当了辅助的角色，小电机+小电池的组合在有限增加些车重同时，把电能的长板发挥充分。换句话说，像蒙迪欧运动版和凯美瑞混动这样的车型，只要有油，它的性能表现就是始终如一的。无非就是一个用电做到巨省油，另一个用电做到巨有劲。