除了这个“妙用”以外，正常行驶时，在2.3T Ecoboost引擎的低扭下，这位重量级壮汉也显得无比轻盈。在市区里跟着正常车流速度，只需2000来转就能轻松带动这台2.1吨的大家伙，若此时前方没车，油门再踩深点的话，转速来到3000转，就能听到发动机的噪音。不对，与其说噪音还不如说是声浪，虽说不是V6、V8，但这套2.3T引擎发出的声音和其他四缸机高负荷时那种声嘶力竭的廉价声音不同，更像是一种沉稳的低吼，甚至让我联想到美式十字曲轴大V8，例如福特Mustang GT 5.0引擎发出的煮水声，当然也仅仅让人联想到而已，和真正的V8声浪还是有差距的。在市区时留意仪表上的4WD动力流显示，动力需求不大时，输出基本都在后轴，而急加速情况下才会分配部分动力到前轮，最高可达到50：50的前后动力分配，绝大部分情况下10AT变速箱的升降挡还是十分平顺的。
10AT变速箱的多挡位的设计，相信初衷是为了能在各种情况下都能匹配上发动机效率最高的转速，但若这时变速箱电脑不够聪明，总是不能换入合适的挡位的话，那此时的行驶体验就堪称灾难了，相信那时候就会如同一个开手动挡激烈驾驶，但又不会择档的新手司机。但还好这种灾难并没有在探险者身上发生，如果你恰好是红绿灯第一排“发车”的驾驶员，想要急加速起步，例如维持着4000甚至5000转加速的话，变速箱也能聪明地响应你的需求，在这段急加速的过程中它会很聪明的跳着升档，例如会1-3-5这样陆续升档。如果此时还是坚持着1-2-3-4-5逐个升挡的话，那这段急加速里面就多换了两次挡，无疑对整个加速都会有影响，毕竟换挡一次就代表多一次动力中断时间和冲击。当然，目前的变速箱技术已经能把这个动力中断的时间无限缩小，但它还是存在的，再小的影响也不等于消失。
那这个10AT就真的完美到一点顿挫都感受不到吗？那也没那么完美，像前一段我所讲的“绝大部分情况下10AT变速箱的升降挡还是十分平顺的”，而那个小部分情况，就是深踩油到法定限速后，松油门的那一下，变速箱换挡让引擎转速从高转速回到巡航区间（2000转左右）的那一下，还是能感受到一点顿挫，但这个少数情况只在急加速后会遇到，正常跟着车流速度慢踩油门的话就不会出现，总的来说还是无伤大雅。再加上我取到的这台试驾车之前的1万多公里几乎都在暴力测试或越野，那种高负荷工况的损耗可能是正常行驶的10多倍甚至以上，估计这也是原因之一。
再说说底盘部分，我以前对美式SUV都有一个刻板印象，就是“美式大船”，我此前也试过很多老款美式SUV，转向迟缓，避震柔软，导致它们开在公路上时，若是遇到起伏或沙井盖的话，就如同在海上行驶的船受到水流冲击时摇摇晃晃。当然在此动态下抓地力还是在线的，但车身的过度摇晃确实很容易让车内人员感到不适，这些都是过去我对美系SUV的“偏见”。
开上探险者之前，我一直戴着这种有色眼镜，何况现在还是一台加高和越野特调的美系SUV？那不更像船了吗？但这一次长测探险者昆仑巅峰版我改观了，在深踩油门起步或急刹时，车身抬头或点头的动态都抑制得非常好。即使在稍微快点的速度过弯出弯，还是能开出后驱车那种车屁股推着你出弯的感觉，车身回正的那一下悬挂也十分干脆，车身姿态也没预料中的多余左右晃动。当然，作为一台中大型SUV侧倾和底盘的各种晃动还是会有点的，再好的底盘也不能违反物理学。但放在同尺寸的SUV里对比，探险者的动态绝对算得上干脆利落，也打破了我对美式SUV的“偏见”。
那它的实际加速成绩如何呢？尽管广州一直在下雨，我还是在停雨间隙连续做了3次0-100km/h加速，湿地再加上AT胎，地板油起步打滑是肯定的了，所以最后测出的平均8.39秒也并不能代表它的最好成绩。而且测试时能感受到探险者的优势是在80km/h后的中后段加速，这也是正统美系车的优势所在。但碍于场地条件有限，我们也无法把车速开的更快了。