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秦L第二代DM的油耗其实也降低了

秦L第二代DM的油耗其实也降低了

摘要来自:《死磕混动终成主流,销量成神的比亚迪DM-i究竟凭什么?》

【易车摘要频道】下列精选内容摘自于《死磕混动终成主流,销量成神的比亚迪DM-i究竟凭什么?》的片段:

举个例子,F3 DM的百公里综合油耗是10.7L,而同年代的普锐斯则是百公里4.7L。哪怕是对比油车,同年代的朗逸的油耗最高也才8.6L。

究其原因呢,其实也很简单,就是比亚迪当时的技术储备太少了,三电是自己攒的;发动机说是自研,但总有些丰田的影子。这样的组合,想想就不靠谱。

第二代DM

可能是因为第一代在节能方面不太成功,到了第二代DM发布的时候,比亚迪就换了个想法,要不要主打性能试一试?

这么想也不是空穴来风啊,因为这个时候正好是2014年,虽然市场上已经有了像哈弗H6这样的国民神车,但整体都是些性能捉急、主打性价比的廉价车。

所以,如果能有一台国产车,凭借不俗的性能表现干翻如日中天的合资车,那对消费者的震撼肯定是非常大的,于是第二代DM,就顶着“542”的头衔发布了。

比如第一款搭载第二代DM插混的秦DM,它的定位也就是10-15万元级别,但零百加速却达到了5.9秒,跟同时代起售价70多万的保时捷Cayman差不多。

之所以能做到这样,就是因为第二代DM的构型做了一些调整,从之前的P1+P3结构,变成了P3+P4结构,也就是不要P1发电机了,前后轴各一个输出电机,再加上发动机,主打一个“秒天秒地”的“三擎四驱”。

而除了性能更强了,第二代DM的油耗其实也降低了。还是秦DM,它的百公里综合油耗已经达到了5.9L,虽然并没有提到大家更关心的亏电油耗,但对于此时的比亚迪来说,也算是不小的进步了,对比同级别的合资油车也完全不差。

所以在2014年,比亚迪的插混销量有了起色,达到了1.5万台,而2013年全国新能源型的年销量也就1.76万台,插混车更是只有3038台。

但是这个构型,也有一个先天缺陷,就是“满电一条龙,亏电一条虫”,因为没有发电机来持续给电池充电了,发动机就得默默承担起一切。

另外电池一旦没电,发动机和变速箱就得参与到低速的直驱工况里了,那在走走停停的时候,车子的顿挫感就会非常明显,而这恰好又是比亚迪的弱项。

后两代DM逐步优化

在前两代DM的试错里,比亚迪一方面积累了越来越多的经验和教训,另一方面对究竟该做什么样的混动,也终于摸清方向了。

也就是说,“节能”和“性能”其实是可以兼得的,搭载第二代DM的秦L就是个例子,但它的构型有些极端,导致在亏电状态下的表现过于离谱。

第三代DM

那怎么样可以改善亏电状态下的动力、油耗和平顺性呢?在2018年,第三代DM技术亮相了,它的亮点就是在之前P3+P4的结构上,又增加了一颗P0启停电机。

说P0电机大家可能不认识,但我要说上一代奔驰C级的那套48V轻混,你肯定就有印象的,比亚迪的这颗P0电机,就是辅助发动机和变速箱,降低启停和低速换挡时的顿挫感的。

另外,这颗P0电机还有一个功能,就是可以承接一点点发电机的职责,在发动机运转时,给电池充电,改善一些亏电时的表现。

那具体表现怎么样呢?比如2018年的唐DM,作为第一款搭载第三代DM混动的车型,它的零百加速最快达到了4.3秒,而百公里综合油耗最低只有1.6L,依旧没有提到亏电油耗。

虽然第三代DM技术在唐DM的身上表现得更加成熟了,但在2017-2019年间,比亚迪的市场表现反而越来越差,尤其到了2019年,比亚迪全年销量只有46万台,而插混销量更是只有7万多台,这是什么情况呢?

在我看来,除了此时国内新能源汽车补贴开始出现下降以外,最主要的原因还是在于,第三代DM技术在“节能”和“性能”方面,仍然没有做到极致。

比如最核心的亏电问题,没有更大功率的P1电机持续发电,电池续航就是要大打折扣的,这一点光靠P0电机根本解决不了。

而如果解决不了这个问题,发动机和变速箱驱动车轮的频率就越高,动力、油耗和平顺性的提升就还是会非常有限。

另外,尽管王传福本人一直认为插混是最适合国内消费者第一台车的选择,但此时插混车的售价普遍要比同级别的油车贵一倍。

第四代DM

于是在2020年,比亚迪推出了第四代DM技术,也就是我们熟悉的DM-i 4.0。

这套插混搭载在秦PLUS DM-i身上,不仅实现了零百加速7.3秒和亏电油耗4.6L,更是把价格打到了惊人的最低7.98万元,相当于是全方位吊打油车了。

那看到这儿你肯定好奇,明明前三代的提升还有迹可循,怎么到了第四代突然就大幅进步了?

其实分两点啊,首先是DM-i 4.0的构型改了,又回归了最初的P1+P3构型,只是以前的技术储备不够、支持不了比亚迪把它做到极致。

那现在呢?DM-i的三电和发动机,几乎全部都是比亚迪自研的,而且全都用到当时最先进、也是时下最主流的技术。

比如“骁云”系列发动机,追求的就是极致的电气化、集成化和高压缩比,所以它的热效率能直接做到行业内的头部水平。

比如EHS电驱系统,两颗电机都用上了六层扁线绕组+油冷散热,电控的功率模块也用上了自研的IGBT 4.0。

还有电池,这个就不多说了,大名鼎鼎的刀片电池。

这套技术几乎全部由比亚迪自研自产,所以对比那些从各种供应商手里东拼八凑攒出来的方案,你能看到DM-i的参数非常漂亮,成本也更可控。

第五代DM缝缝补补

所以现在,咱们再来看前段时间刚发布的第五代DM技术,它之所以能把各项性能参数做到更进一步,主要还是得益于之前四代技术的积累。

比如首搭DM-i 5.0的秦L和海豹06,它俩之所以能把起售价压到不足10万,是因为DM-i 5.0在构型上没有变化。

这样整车的成本就能得到控制,好让大家都能以更亲民的价格买到它们。

而在构型不变的基础上,比亚迪则是选择对发动机和三电进行小幅优化,进而把发动机热效率做到量产最高的46.06%,亏电油耗也因此能做到最低2.9L。

不过在我看来,第五代DM技术虽好,但存在很多投机取巧的地方,这让它在对比之前几代DM技术时,反而显得不太纯粹。

比如大家最关注的2.9L亏电油耗,居然是基于旧的NEDC标准得来的。虽然不排除NEDC标准在DM-i 5.0立项时还存在的可能,但多数消费者并不了解旧NEDC和新CLTC标准的区别。

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