当然，究竟哪种飞行汽车能够成为未来得到市场认可的产品，走进千家万户，还要看供应链的表现。电池、材料、飞控等技术的成熟度，与飞行汽车的发展呈正相关。
企业钻研产品发展方向，供应商则为他们提供实现目标的基础，低空经济不仅仅局限于出行，而是包含整个产业链在内的万亿级市场。
跟随沃飞长空、汇天、亿航智能等企业的脚步，整个供应链也在钻研电池、电机、飞控、机体四大模块，加速推动飞行汽车商用落地。
由于需要对抗地心引力，飞行汽车的能耗极大，再加上对于自重有严格的要求，自然需要能量密度更大的电池。所幸，飞行汽车价格高昂，可以接受成本较高的高能量密度电池。
全球动力电池一哥宁德时代于2023年7月19日，与中国商飞、上海交大企业发展集团联合成立商飞时代，布局飞行汽车。其推出的凝聚态电池，能量密度高达500Wh/kg。
孚能科技此前已经推出了能量密度达到230Wh/h和280Wh/kg的eVTOL动力电池，能够实现250km续航和320km/h最高时速，320Wh/kg电池即将投入量产，350Wh/kg的电池也完成了开发工作。
正力新能和盟固利的航空电池能量密度也达到了300Wh/kg左右，并且在飞机或飞行汽车上得到了验证。
除了能量密度，电池厂商还在形态方面有不同的看法，如宁德时代是凝聚态电池的支持者，蔚蓝锂芯、正力新能、国轩高科选择了圆柱电池路线，欣视界、恩力动力、麻省固能等支持固态电池，孚能科技则认为软包电池才是未来。
软包电池虽然成本较高，但具有高能量密度、放电性能强等优势，非常适合飞行汽车。毕竟随便一台飞行汽车都要上百万元，电池成本占比与新能源汽车不在一个层面。
与汽车电机不同的是，适航证标准已为飞行汽车建造了极高的市场门槛，飞行汽车能够搭载的电机，品质都有保障。
飞行汽车所用的eVTOL电机主要有两个关键指标，即稳定性和使用寿命。一般来说eVTOL电机需要能够承受-90℃到70℃的温度，而且需要能够承受额外50%功率的冗余输出，以应对突发状况。
而作为动力系统核心部件的eVTOL电机，可能五年左右就需要更换，运营使用时会有定期检查，五年寿命没有太大问题。可一旦进入千家万户，取代了汽车的地位，eVTOL电机的寿命就会显得太低了。相关供应商正在研究碳化硅技术，希望通过碳化硅材料提升电机的稳定性和寿命。
简单来说，由于飞行汽车电机需要满足适航证的相关要求，因而产品普遍质量有保障。国内飞行汽车企业中，亿航智能走自研路线，沃飞长空、商飞时代等则选择了采购第三方电机。如卧龙电气驱动集团已与多家飞行汽车企业达成合作，其推出的4座eVTOL电机重量约27kg，最大功率密度可达3.7kW/kg。
飞控主要包含飞行控制管理、导航和定位、姿态感知调整、动力管理优化、飞行模式切换等模块，国内民用飞行设备中，大有C919，小有大疆无人机，虽然与飞行汽车有差异，却有异曲同工之处。
目前国内eVTOL飞控系统正处于新老企业互相竞争的局面，老牌企业以中国航天、北航、航空工业自控所等军工、研究所、高校等机构为主。这些企业研究卫星、无人机、火箭，以及特殊飞行器等技术多年，技术实力雄厚。
新兴企业主要是边界智控、创衡控制、翔仪、安胜等民营企业，这些企业之前曾参与无人机、自动驾驶技术等研发，同样拥有丰富的技术储备。
相对于新能源汽车需要面对的道路情况，飞翔在广袤天空的飞行汽车，“路况”其实更加简单，飞控系统的主要职责在于安全监控，以确保各部件都能正常工作，避免安全隐患。
机体方面包括设计和材料两大部分，其中设计部分上文已经提过，这点属于飞行汽车公司决策，而非供应商。材料方面，几乎所有企业都倒向了碳纤维，原因无他，碳纤维足够轻。
飞行汽车的重量会对供电、能耗造成压力，因而国内相关供应商中复神鹰、吉林化纤、光威复材、中航高科等企业都在研发碳纤维材料。
碳纤维材料成本高昂，平时我们可以在一些豪华跑车、高端自行车等产品上看到，飞行汽车价格较高，并非面向大众消费群体，需要采用碳纤维材料，为高消费群体提供更完善的体验。
中国飞行汽车起步较晚，但结合小鹏汇天、亿航智能等企业发展，以及吉利收购美国飞行汽车公司Terrafugia来看，国内飞行汽车技术已经走到了世界前沿。
应该说，进入21世纪后，新兴技术的研发不但要看GDP，还要看工业能力。2023年中国工业产值占全球35%，超过了美国、日本、德国之和，工业能力的提升，为供应商研发前沿技术提供了基础，而供应商又为飞行汽车的量产和商用夯实了根基。
电池、电机、飞控系统、机体四大模块，国内企业都达到了全球第一梯队，在这些供应商的加持下，国内飞行汽车已具备商用和量产的实力，但飞行汽车距离商用落地还需要更多准备。