蔚来对此相当重视。李斌在个人微博表示：“安徽不仅是智能电动汽车产业创新高地，也将成为充换电体验最好的地方。”
而广州市荔湾花地广场第四代换电站，则更多体现了蔚来所坚持的“用户导向”的延续和深化。
蔚来汽车广州区域总经理杨波介绍说：“（之前）很多用户说老城区换电非常难，寸土寸金，像荔湾、越秀，还有像天河这种地方，之前要么是一代换电站，要么没有。”所以，从去年Nio Day之后到四代站落成当日，蔚来在广州老城区新布局的7座换电站，选址都在周边用户最多的地方。换电体验显著提升，也使得广州地区的baas渗透率和蔚来品牌市占率不断提升。
“广州baas渗透率，已经达到93%。大家都知道广州人是最会算账的。”言下之意，你可以相信广州人的选择。
做好用户导向和行业合作，对蔚来换电业务的共享水平和用户体验提出了更高的要求，这两点也正是四代站进化的两条主线。
先看用户体验方面。
用户感知最明显的换电时间缩短，来源于内部的机械臂、电池传输系统和换电流程的重新设计和优化。具体来说，传送带、轨道等部分在传输过程中的阻力都在改进后被降低，使得电池能够更平滑、快速地被传送到指定位置。并且，环节中的间隔时间也被缩短。
显著改善用户体验的，还有基于算力升级实现的离车自主换电功能。由于每个第四代换电站都配备了4颗Orin X芯片，整站算力达到惊人的1016 TOPS，到站换电到完成换电，基本可以实现无人化操作。在换电过程中，车内的空调、音乐都不会中断。
一些细节上的小巧思，同样值得关注。比如这块看似简单的屏幕，背后蕴含着许多思考。一方面，可以让用户清楚看到大概还有多久结束，缓解用户等待的焦虑，尤其在夜晚，非常适合用户在离车等待换电时打卡拍照。另一方面，它能起到教育用户的作用，让经过的人也能看懂换电站是在干什么。从一个产品的角度来说，四代站的确变得越来越成熟了。
再看共享水平是如何得到提升的。
首先是电池仓位数量增加到21块，服务范围随之扩展。并且四代站还支持多规格电池包，兼容400V&900V电气平台，这意味着四代站不仅能够服务蔚来品牌，还能够支持乐道或换电联盟成员的车型。
此外，四代换电站的硬件升级，让其算力与蔚来纯电产品几乎相当。这不仅是为了提高换电效率，更是为了让四代换电站与不同品牌车型有更好的适配度。
“我们和别的车企做共享的话，我们不能指望所有的车企打造的车型都能够满足和我们（蔚来）同样的算力和算法。而且换电站本身所有的东西都需要标定，所以未来只要车子可以和我们的换电站来实现通信，那么我们的换电站就可以按照标准化去传达一些指令，通过换电站的算力来完成所有的路径规划和引导工作，把车子叫到换电站里面来进行换电，这样就为我们以后共享换电的场景提供了一个可能。”杨潮解释道。
也就是说，在未来，越来越多来自换电联盟企业的车型，能够在经过一定改造或专门设计之后，在蔚来四代换电站获得成熟的换电服务。
在此之外，还有成本的降低。
据了解，一代换电站的建设成本约为300万元，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约为150万元，四代换电站成本则低于150万元。
不过，单站建站成本具体下降了多少，蔚来官方暂时没有明确的信息披露。作为基础设施，换电站一直是蔚来投资的大头，带来的资金压力不小。在未来，建站成本是否会有里程碑式的下降，仍然会是外界关注的重点。
实现难度 = 商业壁垒目前，蔚来牵头组建的换电联盟正处于高速成长期，接二连三的进展，甚至让换电路线抢了增程的风头。
这得益于蔚来长期持续的换电技术和基建投入。经过6年发展，4次迭代，蔚来换电站布局已经遍布全国大中小主要城市以及高速网络。官方数据显示，截至6月13日，蔚来已在全国累计建设换电站2432座、充电桩约2.26万根。其中高速换电站804座、高速超充桩1650根。
根据规划，2024年全年，蔚来还将在中国市场新增1000座四代换电站，累计建成超3310座换电站；新增20000根充电桩，累计建成超41000根。
李斌在拉人入伙这件事上的能力和热情，不亚于给蔚来拉投资。在前段时间雷军到蔚来考察时，他给雷军算了一笔账：“其实从纯电往换电，只需要底盘做点适配就行了”，每辆车的换电版车型改造费用，仅需1000余元。重要的是，具备换电能力的车型能吸引更多的消费者，预期市场增量可提升10%-20%。”
在不久前的2024未来汽车先行者大会中，李斌再次倡导国内车企在补能体系上共同合作，他表示，“新能源汽车的竞争，关于智能，更关于底层的补能，如果想有着几十C的体验，那欢迎来合作”。
将换电模式铺开，对蔚来意义重大。
一方面，换电是依赖规模效应的生意。根据蔚来的测算，目前每个换电站每天服务60单，就可以实现盈亏平衡。当下的蔚来换电体系中，已有约20%的换电站达成这一标准。各成员车企在共享换电站网络、电池资源和技术成果的同时，也会提高蔚来换电站的利用率，帮助蔚来摊薄建设与运营成本。
更进一步说，越多车企加入换电联盟，越能降低“换电”这件事对于用户的理解成本，并推动电池和换电技术的标准化。最终受益的是所有选择换电路线的企业。
杨潮表示：“我们一直都不觉得说，这是‘蔚来’的换电联盟，它其实就是一个行业的联盟，只不过蔚来在里面充当了先行者或者布道者的一个角色，因为我们到现在还是需要不停地跟大家去解释，去讲清楚充换电这件事情，对于车企、行业和用户的价值。”
更多车企加入合作，必将加速换电技术标准化的到来，进而让蔚来成为换电技术标准化的领军企业，并有机会演化为提供能源服务的能源企业、储能企业。
值得一提的是，2015年8月由蔚来联合宁德时代、国泰君安等多家知名企业共同创立的蔚能公司，作为全球首家专注于电池资产管理的公司，承担着蔚来BaaS（Battery as a Service）模式下的电池资产管理工作。这家公司已经实现盈利，2023年净利润达到7100万元。
不过挑战仍然存在。对蔚来而言，重资产的换电站接下来如何布局，要考虑的不仅是蔚来或子品牌的情况，更有其他换电联盟成员换电车型的用户布局和需求量。这其中包含许多问题——从建站位置、建站数量，到不同规格电池包的配置。
其他车企旗下车型的相关数据，肯定无法与蔚来完全共享，而数据对精细化运营和整体的资源配置效率都至关重要。从对手到盟友的关系，要共同携手度过技术、标准到模式的一系列挑战，中间许多细节问题，必将经过反复商榷和谈判。
更显而易见的是，新增加的换电用户越来越多，在一些需求密集的地区或时段，原来的换电资源供需平衡必然需要继续优化。要平衡好蔚来用户的换电体验，可能会有一个体验爬坡的过程，由于换电是蔚来用户的用车核心权益之一，爬坡过程必须尽可能缩短，这是蔚来面临的新课题。
同时我们也应看到的是，做好“共享”这件事的难度，也正是换电联盟的商业壁垒所在。
好在，在换电这条补能路线中，蔚来经过6年的投入、实践和积累，摸索出了从0到1的完整方法论，和强大的工具支撑。李斌曾多次将换电网络类比成互联网云服务基础设施，未来一段时间里，基于换电网络和蔚来能源云的商业模式创新，仍将会是汽车行业中最有想象空间的故事之一。不断生长的新故事，将带动入局的老玩家们一同成长。
车云小结近期，许多二手车商表示，蔚来二手车市场的行情出现了一波上涨。事实上，人们对蔚来提供的产品和服务的付费意愿正在提升。
之所以强调是付费意愿，是因为它常常与认可度相混淆。在过去，许多人对蔚来的观感略有矛盾。一方面在自主品牌中，无论是技术领域的投入，还是用户体验，都处于毋庸置疑的领先地位。另一方面，“不靠谱”“活不长”的担忧又不绝于耳。