而且，11身上并没有像12那样贯穿整个中控台的细长交互屏，只是将仪表屏融入其中，视觉上会有一点割裂感。但是，如果把12上搭载电子外后视镜的情况考虑在内的话，这个设计的确能称得上美观和实用并重了。
还有就是，中控台中央的 “情感涡流”设计很独特，只是我一直搞不明白，它到底有什么用处……充当中间空调出风的分流件？可能身为豪华车，总会需要一些不太实用、单纯为了好看的东西来彰显一下自己？不过这个香槟加玫红的中控配色的确很出挑，效果意外地好。
鸿蒙系统自然是作为华为系被看重的一个买点。首先是整个界面的设计，首页的设计风格基本上和PC的设计高度相似，采用了横向的“上方状态栏+大壁纸+下方Dock栏”的设计，搭配小尺寸的快捷卡片。最大的优点当然是好看，而且没有当下浮夸的所谓“3D车模”，可以节约很多车机算力。滑动地图的时候也没有明显的掉帧感，车机的流畅性还是有保证的。
不过，Dock栏的功能键有点少，可能是考虑到了视觉上的兼顾，我个人是觉得可以把门锁、充电口盖这样的常用开关也加进来。
值得一提的是，这样的设计风格，如今正在被越来越多的车企所模仿，但是很难说这是华为本身的影响力还是设计本身科学性的缘故。
另外语音的能力表现也很突出，带有连续对话能力，而且支持车内绝大部分的功能操作，甚至诸如“将车窗开启20%”这样的精细语音指令也能支持，还带有粤语等方言的识别能力。不过目前语音助手还没接入当下流行的所谓AI大模型，所以语音指令的能力目前也只是局限在车内控制和多媒体、导航等功能的交互上。
设置页的排布也很合理，基本上一眼就可以看得懂想要的功能在哪个一级菜单，而且软按键的尺寸、排布、功能复杂度要比不少传统车企的车机更合理。千万不要小看这点，这在一些传统车企里甚至并不容易做到，里面牵扯的因素很多。
场景模式的界面独树一帜，将几个模式都放在了一个独立海报一般的页面里，和大众ID系列的那个驾驶辅助功能异曲同工，当然设计显然要漂亮多了。不过没有明显的退出按键，需要通过多指滑动完成，操作不够直观。
座椅的控制按键被设置在了门板上，车门开关更是被做成了独立按键。值得注意的是，由于没有独立的上锁键，而且为了兼容高配车型的电动门，所以这个车门开关的逻辑是按一下只是解锁，按第二下才是释放车门，之后再用手推开车门，整个操作过程变得有些拖泥带水。
所以普通的平开门有没有做电动门的价值，我觉得是值得商榷的。
人机方面的设定，受到车头尺寸和中控台纵向厚度的影响，不得不给出了一个比较高的H点，因此相对理想的预设座椅位置会比起传统SUV的坐姿更高。一旦将高度进一步调低，就会出现方向盘环身的上半部分遮挡部分仪表信息的问题。座椅的支撑性和柔软程度倒是挺不错的，不过腰托会略为凸出，有点膈应。
后排的座椅填充非常厚实，坐垫的角度、靠背的角度都算合理，然而坐垫长度稍有点短，对于大腿的支撑缺了一部分，好在舒适性还不赖。
不过车顶采用的是分体式的全景天幕，而且没有原厂的电动遮阳帘，所以亲戚自己买了后装件贴上，如此一来也就影响了车内的采光，加上狭小的后窗，导致后排的开扬感不足。
后备箱的开口很大，不过地台偏高，所以实际的容积并不算大，标称只有394L。不过它还有一个95L的前备箱，日常还是够用的。
动态部分先额外讲下导航辅助驾驶功能。体验的时间不长，主要在城市的快速路上试了一把，总体感觉就是的确比通常的LCC（车道居中辅助）更加聪明一些。行驶时跟车的节奏、加速减速的时机，以及超车的时机和节奏，都很好地做到了速度和舒适性的均衡，包括在匝道上行驶的时候也不会过于呆板地选择法规限制的40km/h的车速；在周边有大货等大型车辆经过的时候，也会有向车道一侧偏移的避让功能。
另外可用性方面也做得不错，譬如变道的时候会有很充足的提示，包括变道的目标位置、规划的变道路线；功能退出的时候，会有比较明显的声音提示，只是仪表单纯靠文字提示的效果不够明显，个人觉得可以再加一些自车模型闪烁之类的增强效果。
这里顺带抛一个个人关于导航辅助功能的思考，其实这类功能的交互要做得好，难度比其它仪表上的信息交互大得多。由于车辆行驶的时候，驾驶者大部分时间都得盯着路面，所以仪表上很多信息的获取都只是驾驶者撇脑袋一瞬间的时间。
但导航辅助驾驶就不是了，交互时长、频次要明显高很多。最理想的方式，就是在无遮挡或者无干扰的情况下，尽量和前方视野接近，但是这对仪表的位置、HUD交互信息的取舍有着很高的要求。
所以，这个问题不解决，光是靠堆算力、加强渲染、增加各种提示来丰富交互细节，乃至把整个路面的信息“搬”到仪表乃至HUD上是行不通的。至少目前为止，我还没见过哪家厂商能够很好地解决掉这个问题。