高阶智能驾驶需求爆发后，福瑞泰克显得非常吃力，在新兴玩家在2020年就推出了能量产的整体方案，福瑞泰克在2023年才推出。可见，福瑞泰克擅长硬件而疏于算法的弱点暴露无疑。
除了国内ADAS供应商外，外资ADAS供应商的转型难度则更大。
外资ADAS供应商在燃油车时代是合资品牌的首选，可谓是财大气粗、顺风顺水，一般的小客户、小项目，他们压根看都不看，觉得那些人只配坐小孩那桌，和他们合作是自降身份。
但这一切因为两个事情彻底改变了。
第一件事是疫情导致的缺芯。
疫情导致的全球供应链紊乱自然会冲击到汽车产业，核心进口零部件堆积在各个港口，导致合资车企产业链停摆，终于，车企迅速转向性价比超高的本土供应商。
第二件事是错失高阶智驾市场。
以博世为例，这家传统Tier 1巨头要花三年的时间才能成立一个像样的智能驾驶事业部，一方面，中国市场“智驾开城”大战如火如荼，另一方面，博世的智驾方案迟迟难以到位，高速NOA方案要到2024年才能发布，而“智驾开城”的进度更是一步赶上，步步赶不上。
02 L4科技公司：从“降维打击”到“绝地求生”
在新能源汽车产业革命的初始阶段，实现无人驾驶被认为是行业的终局，大量科技公司纷纷入局，想直接实现L4级别的自动驾驶，结果由于技术迟迟难以突破，融资来的钱反倒先烧光了，结果导致相关科技公司大面积倒闭。随后，车企和相关供应商放弃如此激进的路线，开始转向更加务实的城市NOA和高速NOA方案。于是，极少数活下来的L4公司也官宣入局。
最典型的就是巨头百度，百度Apollo在自动驾驶方面的技术积累，可以算是国内第一梯队了，如今，百度已经有800多辆无人出租车在试点运营，还获准可以在武汉和北京的开发区开展Robotaxi的商业化试点。
在一般人看来，L4公司降维打击L2，岂不是如探囊取物？但实际情况不是这样，他们遇到的难题主要是以下三个：
首先，双方智驾方案的侧重点不一样。
以Robotaxi为主导的自动驾驶以安全为先，这是主要目标，其它都可以牺牲。而城市NOA辅助驾驶强调使用体验和性价比，一切以车主的体验为主。双方目标迥异，算法逻辑肯定大相径庭。当然了，重写算法，重做智驾方案虽然麻烦，但还不是一座难以逾越的大山。
其次，双方对价格的理解不同。
在Robotaxi领域，最具性价比是整车成本25万元的RT6，但25万元的智驾成本对车企来说简直就是天方夜谭。
为了满足车企的要求，L4公司不断调整方案，大幅削减硬件成本，调整算法，但是双方依旧谈不拢，因为车企想要的，是用低级配置，实现越级功能，L4公司则强调，要多少功能，就得花多少钱。具体来讲，算法，要从人工规则改成大模型；感知，要从融合改成纯视觉；地图，要从高精改成无图或轻图；成本，要大幅削减，这就导致原来在L4自动驾驶领域的那点积累，几乎完全用不上。
最后，行业项目已经被华为、地平线、大疆等成熟的智驾供应商瓜分。
L4公司目前遇到的最大困难，还不是技术和低成本的量产方案，而是各大车企的智驾方案都有了心仪的供应商了。
就算强如百度Apollo，在智驾方面公开的合作方只有极越和岚图。更为糟糕的是，岚图也在今年年初和华为签署了战略合作协议，尽管岚图很快声明称，和百度的合作将并线运行，但明眼人都知道，这对百度来说是一个严重的打击。
强如百度都混到如此境地，其它L4公司的处境也就可想而知了。
03 车企孵化的智驾供应商：“亲爸爸”可能不要我了
第三类智驾供应商，也就是车企孵化的智驾公司，对他们来说，创业的风险很低，项目来的很容易。比如长城旗下的毫末智行，其研发成果搭载是坦克、魏牌、欧拉等诸多车型的标配。
这类智驾供应商，相对来说，过得最好，但危机也非常明显。由于深度绑定车企，车企的上限就成了自己的上限。当一旦车企自身不再增长，自己的处境也就变得异常艰难——出去找别的车企，几乎没有可能，因为车企担心自己的车型方案和智驾方案的技术与数据，被竞争对手获取。