而传统经销商模式更是难以适应新能源车时代的需求。因为4S店多是建在城市的非中心位置，消费者看车并不是很方便，再加上不透明的价格、高额的保险费用、售后服务项目不规范等诸多原因，导致消费者对其谈虎色变。
正因为如此，新能源汽车品牌和传统汽车品牌都在寻求变化。前者，比如吉利银河、奇瑞iCAR、Hyper昊铂、广汽埃安、长安深蓝等自主品牌新孵化的新能源品牌，在原有的经销体系上单独布局，采取分网独立销售的模式。
哈弗品牌也宣布旗下新能源销售网络命名为龙网。具体来看，2023年哈弗新能源转型将分内线外线两个战场：外线是全新的产品系列、用完全独立的产品渠道做14万元以上的新能源市场；内线是针对传统8万到11万的燃油车市场。
后者，比如小鹏则是重回“4S店模式”。何小鹏在年初的财报会议上表示，“我们的渠道肯定会将主要面向销售的渠道变成更多拥有4S功能的渠道。”特别是在三四线城市，“小鹏会主要通过合伙人进入，同时在产品规划上考虑更多适合于三四线渠道销售更好的车型。”
这也就是意味着，小鹏明确会通过加盟商的方式建立4S店，从而抓住下沉市场。
此前有消息传出，特斯拉正在考虑关闭北京等城市豪华购物中心的一些展厅，将会在成本较低的郊区开设门店，这些门店也可以提供维修服务。这就是典型的4S店。去年年底，特斯拉已经关闭它在北京的一个体验中心。尽管，目前没有后续的消息，但这说明了特斯拉正在着手调整中国市场的售前售后政策。
传统车企加大了对新能源渠道的建设投入，而特斯拉和小鹏等新兴品牌又在转向传统经销商模式，这看似矛盾的现象也正说明了无论是新旧势力，都不会在一个模式里顽固到底，未来的市场模式必然呈现4S经销商、展厅/体验中心、售后服务中心等多元化模式。
如何变都不离其宗
无论是经销模式还是直营模式，多元化的渠道万变不离其宗——谁能给消费者提供更加优质择”。
决定传统4S店和直营店成败的不是谁更能卖车，而是哪个模式更有效率，谁能提供更好的体验，这是前提。
直营店能够压传统4S店一头，一个重要原因是主机厂和传统4S店之间的关系已经出现“变异”，有些汽车品牌为了转嫁销售压力，给4S店经销商制定非常不合理的销售目标，出现强行压库、克扣返利、捆绑采购等市场乱象，这无疑严重损害了经销商的正常运营。中国汽车流通协会数据显示，上半年，仅有两成的经销商能够完成主机厂规定的销量目标，有31.7%的经销商表示只能完成销量任务的80%以上；有11.7%的经销商表示完成率不足50%。