为了舞台呈现，对车型外在形象的设计与营造可谓用心良苦。车辆的巨大尺寸源于对电动汽车实用日常续航里程的追求。就目前而言，也就是调整电池容量与尺寸——期望的续航里程越高，电池也就越大、越重。奥迪的电池容量为106千瓦时，BMW iX则为105千瓦时。电池位置均位于车轴之间，因而轴距相对偏大。而轴距又决定了车身长度，两者的车长因此便双双接近5米。
然而，这些视觉效果本身并不能完全解释问题，反而让许多观察者感到困惑。SQ8 e-tron和iX究竟属于哪个世界？一方面，它们的气势与身形传达着成熟的自我确信；另一方面，纯电动驱动技术则声称拥有拯救世界的利他主义。似乎这两者并不相符。
“由上而下”的原则，即先在昂贵车型中开发创新，再向经济车型推广，这个解释并没有令人满意。或许我们只需要更简单直接的说法：车企生产顾客愿意购买的车型。简单而言，这一类别中粗野张扬的外在表现纯粹是人们对SUV的热衷不曾褪色，绝非是技术上的需求。不过，宝马还是在iX上应用了许多技巧，以避免车重达到3吨的情况发生，比如，将碳纤维、铝合金与高强度钢结合，减轻了车身重量。只不过，一方面如何处理混合材料结构的老化成为问题；另一方面，尽管付出了巨大的努力，但仍未能避免过重的机械结构。因为在ams的称重测量显示，这辆未装载的测试车整备质量为2586千克。
这个数值在绝对意义上很高，但相对来说并不高，如果看看e-tron的结果——它重2.7吨，而车型更新采用减轻的电池保护板也只是聊胜于无。如果将允许的承载质量（590千克）加上去，便相当于解决德国B级驾照3.5吨的限制了。
内饰方面，一如豪华SUV满足人们所期待的那样丰富多彩。有趣的是，奥迪在轴距较短的情况下实现了更好的布局：e-tron提供了更多的腿部空间，且在未放倒后排座椅时行李厢空间更大。但放倒座椅后，BMW iX的行李厢储物空间则更大。
围绕驾驶员的空间也很宽敞，几乎没有按钮，取而代之的是超大尺寸的显示屏，但也只能直接访问空调的温度预设。此外，不再有明显的快捷选择按钮，之前都集中在iDrive控制器周围。现在iDrive控制器依旧在，但其控制面板的功能被消减了。
这里呈现了车机系统的顶层菜单，其微小的字体几乎无法与木纹饰面形成对比，它们混在了一起，下面的字符显示只能通过高出的字母推测，十分耗费精力——通过跨越多个级别的菜单来操作。奥迪e-tron在这方面也不占什么优势，但至少它的空调系统可以直接操作，方向盘上的旋钮和滚轮也更易操作。
总体趋势像是要模仿智能手机的操作，但出于安全原因，在开车时恰恰不能用手机。说到智能手机，人们曾经预测它会由电子产品发烧友爱不释手变成普通人的日常伴侣，同样的趋势对于电动汽车也是如此。不过，智能手机可以在任何家用插座上充电，但我们的电动汽车需要专用的壁挂式充电桩，甚至更快的专用充电桩。这就不得不面对高峰时段的拥挤，既要在充电时等待，还要等待充电。只要快速充电桩的充电功率达到200千瓦以上，iX就能以高达193千瓦的功率充电。而SQ8在测试中仅能以150千瓦的速度充电，这使得它比宝马需要更长的时间来完成充电，也让它失去了在驱动系统方面的优势。
如果充满电，续航里程可以达到多少呢？让我们根据测试能耗来看：SQ8百公里测试能耗为35.7千瓦时，这意味着续航里程可达310公里；而BMW iX百公里测试能耗为31.8千瓦时，可比e-tron多行驶61公里。如果再考虑到电池使用遵循20%~80%原则，只使用电池容量60%的续航里程分别为186和223公里。