和比亚迪不同的是，朱江明认为自研要避免过多的产能投入，“比亚迪建了很多产能，万一销量跟不上，设备就要空转，这是很大的风险。”
朱江明的办法是轻资产自研，拆解哪些零件适合自研，哪些适合与政府、供应商合作，总之是要最大限度地少花钱。也就有了虽然搭载最新的8295芯片，但也免不了伸手手动放下后排屏幕的场景。
为了贯彻降本策略，零跑的产品也有鲜明的平台化、家族化特征，即零部件高度相同。目前，零跑平台通用化率高达88%。
不过，零跑目前还面临研发投入过低的质疑，据公司财报显示，2019年至2023年零跑研发费用共计47.18亿元，不敌蔚小理一年的研发投入，朱江明向我们作出的解释是，零跑的研发主要依赖2015年初创团队的软件、技术和研发管理基础，加之研发高管团队的稳定性和持续性。
全栈自研就像一颗毒药，一不小心就会将企业送上绝路，一旦找到解药，则焕发新生。而这颗解药叫做“规模化”。
坦率地说，这条路不好走，毕竟单一企业的产品销量总是有限的，加上竞争品牌少有会将对家的产品，纳入自己的供应链，所谓规模化的上限是看得见的。
幸运的是，中国汽车的电动化推进速度确实够快，不仅在本土市场收获了订单，还跑向了海外。这不，全球汽车巨头Stellentis看上了零跑，依靠现成的销售渠道。一如既往，朱江明再度选择了一条经济适用型的路线，降低成本，借船出海。当然，他也为此用大华股份的股权作为交换，并让渡了合资公司零跑国际的主导权。
但要注意的是，无论是规模化还是出海，丰田真正的强大在于，借助着石油危机大背景下，小排量车的新增需求，手握大量的核心科技、扎扎实实地在目标国建立了整套生产机制，最终才能构建一条完整的出海护城河。如果只是简单地重复丰田的道路，想得到同样的收益，那几无可能。
无论零跑结局如何，朱江明都能接受，他判断新能源汽车将在三年定胜负，赢了不骄傲，输了也体面。
01 在最激烈的市场
做最具性价比的车
在“卷王”云集的竞争场上厮杀，总要手握筹码，尤其是想当新一届“卷王”时。
2024年7月，零跑C16上市，凭借15.58万-18.58万元的价格，在市场上掀起一阵热议——不到20万元就能买下一台中大型六座SUV。
实际上，15万-20万元是零跑给自己的价格定位，除了新推出的C16，在售的SUV车型 C10、C11均在这一价格带上。
现有国内整车格局呈现两边好，中间差的特征，即15万以下和40万以上市场格局较好，15万-40万元格局较差，其中15万-20万元和30万-40万元为竞争市场。国金证券研究所判断，目前主机厂集中度还处于初期阶段，未来将陆续出清，这对自主品牌在中低端市场竞争提出了较强降本能力的要求。
整车竞争格局呈现“微笑曲线”（2024 年 5 月）
图源：乘联会
朱江明同样认为，由于格局没有确定，价格战不得不打。他也判断，新能源格局将用三年时间确定，纯燃油车未来会减少到10%以内，大家都要去抢占自己的位置。
在最激烈的价格带上，朱江明想做最有性价比的车，靠什么？
零跑汽车LEAP平台自2019年发布后，已经更迭至LEAP 3.0版本，可覆盖A0-C级车型，零跑现有车型均出自这一平台，目前LEAP平台通用化率达88%。
图源：IC
生产平台化在车企中并不陌生，燃油车时代有大众、丰田，电车时代有比亚迪、蔚小理。相比之下，零跑平台复用落地较晚，但未来将免去一大块新架构开发成本和时间。
“你们可能没有注意，C16和C10 两款车的车灯、仪表盘、前排座椅、底盘件等部分都完全一致。”朱江明向我们透露
图源：IC
用曹力的话来说，零跑把钱花在该花的地方。C16的配置不低，一台面向家庭的中大型6座SUV，配备高通骁龙8295芯片、800V高压快充平台、L2级智驾等。但成本也省在了更为精细的地方，比如C16后排屏幕需要手动打开，相比电动节省了两倍成本。
由于C16瞄准家庭群体，有大彩电和大沙发，加之外观也形似理想，一上市就被打上“理想平替”的标签。曹力觉得这没什么不好，大家处在不同的价格市场，能平替也是好事。
“我打一个比方，一些买惯了杰尼亚、香奈儿的用户，偶尔也会买买优衣库，C16也是同理，当他用了后觉得没什么两样，这时候他就是零跑的忠实粉丝了。”朱江明说。
02 “精准化”全栈自研
不仅平台自研，零跑从成立起就坚持全栈自研，目前整车自研自造率可达70%，这是零跑控制成本的底牌，通过简化供应链，降低采购成本，保持生产质量稳定性，从而降低终端产品售价。
图源：零跑汽车官网
事实上，目前喊出“全栈自研”口号的车企也并非想真正100%全栈，毕竟生产是一条产业链上的事，什么都自己做了，成本必定压不下来。
据了解，零跑实现新能源汽车核心系统及零部件的自主研发及生产制造。除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器采用自研及外包生产的模式外，其余整车软硬件皆为自研自产。
问题也来了，一个车灯有必要自研吗？核心电芯、智驾芯片为什么又不自研？零跑的逻辑是轻资产自研，还是那句话，想花最少的钱办最有性价比的事。
“电芯属于重资产生意，我们会尽量避免大的资产投入。比亚迪建了很多产能，万一销量跟不上，设备就要空转，这是很大的风险。”朱江明说，内饰里最值钱的门板、仪表板以合资厂供应为主，车灯按BOM成本来算属于大件，需要自主掌控。
同样备受质疑的还有与全栈自研难以匹配的研发费用。据公司财报显示，2019年至2023年零跑研发费用共计47.18亿元，甚至不敌蔚小理一年的研发投入。
对于较低的研发费用，朱江明向我们回应称，零跑的研发主要依赖2015年初创团队的软件、技术和研发管理基础，加之研发高管团队的稳定性和持续性，给公司省下不少投入。
据了解，零跑在初创阶段就成立了动力系统、智能网联、电子电气架构、座舱以及智能驾驶等团队。但是，如果初创团队足够成熟，引进人才的费用是否与之匹配？另外，初创团队建立时间在2015年，近10年中国车市天翻地覆，仅靠前期积累是否能维持较低的研发投入？这些问题都还在等待更深入地回答。
自研自产是长期主义，意味着短期效益低，长期得拼规模。
据财报显示，2019年至2023年零跑汽车营收虽快速增长，但多年处于亏损状态，其中2022年归母净利润为-51.09亿元。进入2024年一季度，归母净利润为-10.13亿元。
当高平台复用率叠加高自产自研率，要想实现盈利，后期还得靠走量。正如2023年，零跑销量达14.4万辆，同比增长29.7%，在新车销量的带动下，当年毛利率首次回正，营收同比增长35.2%，净利润缩窄9亿元。
03 出海，实现规模化的蓝海
很明显，零跑给自己铺的这条路，需要极大的规模效应来支撑。国内市场内卷严重，国外却是一片宽广天地。
目前，海外市场电车供给不足，存在巨大空间。据Marklines数据显示，海外传统主机厂新能源车全球销量与自主品牌相比仍偏低。2023年，大众、通用、Stellantis、宝马和现代－起亚电动车销量排名较高，中国自主品牌中，比亚迪断层领先，随后有吉利、长城和上汽。